Новое на сайте компании «ОААО «Ак жол»»

Обнимая небо… ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Обнимая небо…

Решил тоже поделиться своими впечатлениями о жизни в авиации. Думаю, что имею на это моральное право, так как за свою жизнь прошел «и огонь и воду» и, самое главное, работал в авиации, как говорится, «до конца», то есть успешно пережил «тяжелые» времена, когда спрос на авиационные работы снизился практически на «нет» и летать, в связи с этим, приходилось буквально на грани выживания.

15.11.11

Почитал воспоминания Валеры Белкина и решил тоже поделиться своими впечатлениями о жизни в авиации. Думаю, что имею на это моральное право, так как за свою жизнь прошел «и огонь и воду» и, самое главное, работал в авиации, как говорится, «до конца», то есть успешно пережил «тяжелые» времена, когда спрос на авиационные работы снизился практически на «нет» и летать, в связи с этим, приходилось буквально на грани выживания.

Авиацией я заинтересовался еще до школы. В Уральске была школа первоначального обучения, а на лето курсанты выезжали в лагеря. Один из лагерей был под Переметным, а зона полетов была над нашим поселком «Зеленым». Вот мальчишками мы и смотрели как «крутится» самолетик.

Второй этап любви к авиации возник, когда около нашего поселка садился самолет. Сначала это был ЯК-12, а позже и АН-2. Я хорошо помню пилота самолета – это был Дроздов Владимир Иванович. Его жена родом была из нашего поселка «Касьянова». Вот на самолете, «в гости» он периодически и наведывался. Это было уже в конце пятидесятых годов прошлого века.

В мае 64 года я готовился к экзаменам на аттестат зрелости. Рядом с нашим домом был колхозный склад. Однажды мы заметили, что из склада начали вывозить удобрения. Когда я узнал, что удобрения возят к самолету, который работает в первой бригаде, я не мог этого момента пропустить и, при первой возможности, конечно, поехал туда. Водитель Слава Свириденко с охотой взял меня с собой.

На полях работал АН-2 где командиром был Шанюк Павел Васильевич, вторым пилотом был Порваткин Володя, а обслуживал самолет авиатехник Алтунин Николай Яковлевич. Всех их я потом встретил в аэропорту, когда по распределению попал в Уральский авиаотряд. Порваткин стал уже командиром, а Шанюк уже не летал – ушел на пенсию, но в аэропорту работал, не мог так просто расстаться с авиацией. За словом я никогда «в карман не лез», грех было не воспользоваться случаем, но на мою просьбу прокатить меня, был получен категорический отказ, хотя в кабину посмотреть пустили.

К тому времени в моем сознании уже было решение поступать в летное училище, благо двое наших парней уже поступили в такое училище в Красном Куте. Это Калашников Женя и Щурихин Юра. После сдачи Государственных экзаменов и получения аттестата зрелости, в то время надо было отработать в колхозе, для этого была «смешная» причина, деньги на выпускной вечер были взяты в кассе колхоза с условие потом отработать. 26 июня мы получили аттестаты, а 27 я пришел к классному руководителю Наяновой Сирафиме Георгиевне и пояснил, что отрабатывать не могу, а внесу наличными причитающуюся сумму. Естественно, был задан вопрос: «Почему так». Я отвелил правдиво, перед поступлением в летное училище, мне необходимо было сделать операцию по удалению правосторонней паховой грыжи. Времени было в обрез и надо было торопиться.

Естественно, никаких денег с меня не взяли, я был на хорошем счету в школе, был секретарем школьной комсомольской организации, да и причина была более чем уважительная, короче, я получил «благословление».

20 июля я уже был в Актюбинске и сдавал документы в приемную комиссию. Все шло относительно гладко, но один вопрос беспокоил хирурга, вернее, не столько хирурга приемной медицинской комиссии, сколько меня. По результатам анализов, у меня был повышен уровень РОЭ в крови. Я сдал анализы повторно, показатель РОЭ снизился, но все равно еще был недопустимым. Обычно это бывает, если в организме идет какой-то воспалительный процесс, ссадины, царапины, а может быть что-то и более серьезное. Хирург разрешил проходить медицинскую комиссию дальше, спасибо ему, что не «зарезал» сразу. Чувствуя себя хорошо и будучи уверенным в своем здоровье, я сдал анализ еще раз, и только при третьей пересдаче выяснилось, что после операции нужно время для восстановления организма, ведь раны, полученные при операции еще заживали.

Экзамены для меня прошли успешно, так как в школе я учился хорошо, я был зачислен в Краснокутское летное училище. Конкурса при поступлении не было. Дело в том, что в 63 году прошла очередная «хрущевская» реорганизация образования и все школы перешли на 11-летнее образование. К программе добавили производственное обучение, но в деревне какое производство, навоз вывозить из под коров? Вот и пришло решение нашего районо закончить наше обучение по старой программе. «Спаси Христос» им за это. Вместе со мной поступали парни 45 года рождения и старше, Родине нужны были пилоты, училище расширялось, поэтому на летную специальность в приемной комиссии Актюбинска конкурса не было, фактически был «недобор».

Так в 20 с небольшим лет я приступил к работе вторым пилотом Уральского авиапредприятия. После сдачи зачетов и программы тренажера, мы еще почти месяц «болтались». С утра приезжали на работу, а через два часа ехали на пляж. Дело в том, что зачислен на работу я был 19 июля, многие экипажи работали в Кустанае, потом традиционно уходили в отпуск, после чего много экипажей летели в Узбекистан, и только в сентябре мы начали летать. До апреля 68 года мой налет составил всего122 часа, а за апрель 68 года я вылетал продленную месячную санитарную норму в 130 летных часов на «химии», работали по разбрасыванию отравленных приманок против суслика.

Моим первый командиром был Лушников Олег Викторович, с ним я проработал более года, в конце 68 он уволился и уехал в «Нюрбу», следующим командиром стал Черашев Геннадий Савельевич, с ним я проработал до ввода меня в командиры воздушного судна. Вводил меня Леня Анохин. Ввод проходил на Мангышлаке. Сто часов отлетали за месяц, дальше со мной работал командир звена Жолудь Эдуард Вольторович. В мае проверил командир объединенного авиаотряда Коробков Михаил Евстафьевич и вскоре у меня появилась запись в свидетельстве пилот\: «Переведен в командиры самолета».

Но весь сезон авиационно-химических работ мне пришлось работать вторым пилотом, из-за их нехватки в то время. И только в августе мне дали второго пилота Воржева Валерия Петровича, с которым мы с апреля выполняли рейсовые полеты по перевозке пассажиров. В апреле пошли на химию, где вторым пилотом у меня был уже Покатило Володя, затем Владимир Дюкарев, Миша Захаров и еще и еще… Замена вторых пилотов является производственной необходимостью. Безусловно, летать постоянным экипажем гораздо лучше, с любой точки зрения. Однако в реальном производственном процессе замена членов экипажа присутствует всегда. Если вводят молодых командиров, то им стараются дать опытных вторых пилотов, а совсем молодых вторых пилотов ставят в экипаж с опытным командиром. Это производственный процесс.

А вот в 74 году этот процесс для меня затормозился, и с Евлановым Володей, благодаря какому-то стечению обстоятельств, мы пролетали свыше 7 лет. Понимали друг друга с кивка головы, хотя и здесь не обходилось без курьезов. Помню Первую химию с Евлановым и авиатехником Виталием Петровым. Бросали удобрения в «Переметном». Подъехала машина в часов 5 утра, горсть воды в лицо и на улицу. Сидим в машине, нет второго, ждем 3-5 минут, прошу Виталия посмотреть, где «пропал» наш второй пилот. Виталий спрыгнул с машины и побежал в общагу, выходит, руки опущены и говорит: «Командир, он зубы чистит».

Доработали до обеда, приехали в общагу, вот теперь чисть свои зубы, хоть до посинения, подмывайся, а утром на работу надо ехать, нет времени на роскошный светский туалет. Завтрак стали брать с собой, наверное, уже в 80-ых годах, а раньше летали голодные, пока не проснутся колхозные повара и не привезут на аэродром чего-нибудь поесть, но к этому времени мы летали уже по 3-4 часа, несмотря на то, что первым пунктом инструкции по производству авиационно-химических работ было написано, что запрещены на АХР полеты «натощак».

Евланов запомнился еще тем, что полетную документацию вел безукоризненно, и замечаний по ведению документации в нашем экипаже практически никогда не было. А документации было очень много. Я сравниваю теперешнее время с 70-80годами, да это ужас!

В 69 году командир Ерофеев Анатолий, на авиационно-химических работах в апреле месяце, провалился колесами в «сусловину» — это такой земельный холм, который суслики создали, копая свои многочисленные норы. В результате низкого проседания воздушный винт двигателя задел за землю. Так вот, разрабатывая мероприятия по предупреждению подобных случаев, наш командный состав издал руководящий документ, предписывающий экипажу разрабатывать отдельную схему руления по аэродрому. Тем самым, грубо говоря, они прикрыли «свою задницу», так как документ «переваливал» ответственность за состояние эксплуатируемого аэродрома только на экипаж, исключая командно руководящий состав, который этот экипаж на аэродром выставляет.

С целью исключения приписок, велся хронометраж полетов. Самым главным требованием к хронометражу было условие, чтобы его записи «сходились» с плановой таблицей. Мне сейчас это представляется настоящим «дурдомом». Сейчас ведем бортовой лист и заявку о выполненной работе. Я уже с ужасом вспоминаю вообще о экзотических требованиях к экипажу, заключавшихся в проведении с членами нашего малочисленного коллектива партийно-политической работы, с обязательным выпуском «Боевых листков». Наличие таковых обязательно проверялось многочисленными комиссиями. После ужина, который был в 23 часа я ложился спать, а Володя еще час, а то и более, работал с документами.

Молодым командиром работал я однажды на прополке в совхозе «Алмазный». Экипаж был не совсем стандартный, кроме авиатехника Гущина Ивана Михайловича, в состав экипажа входил и молодой, стажирующийся механик, Вилков Володя. Пока мы летаем, механик нас заправляет, а Гущин рыбу ловит на уху. На обед мы уезжали в поселок, а он оставался, уху сварю, не беспокойтесь, говорит. Приезжаем на вечерние работы, а он рассказывает, сварил уху пригласил сторожа похлебать. А сторожем, как обычно, в это напряженное летнее время, когда сильно ощущался дефицит рабочих рук, назначался совсем уже ненужный в совхозе человек, в нашем случае это был аксакал лет семидесяти пяти. Похлебали они Михайловичем, спрашивает он его: «Как уха?». – «Уха ничего, мосол много». Рыбешка мелкая, выварилась, на дне сплошные кости. Позже, как увижу «Михалыча» всегда спрашивал: «Как уха?», а он отвечал: «Ничего, пойдет». Светлая им память, многих уже нет в живых.

Или вот случай, авиатехник Филиппов Владимир Владимирович, а на самом деле, по паспорту, он был Филипп Филиппович. Очевидно, по-молодости, стеснялся своего такого, не совсем обычного в наше время и редкого, имени и отчества. В обед заправил самолет маслом. Начали полеты, в каком-то очередном полете, я решил открыть вентиляцию, жарко, рычажок от себя, а мне в лицо брызги масла. Володя заправлял и пролил немного, вроде вытер, но, как оказалось, недостаточно, и масло растеклось по чашке горловины. При включении вентиляции, за счет подсоса, масло выбросило в заборник вентиляции, хорошо, что я всегда летал в солнцезащитных очках.

На той же точке он шприцует помпу, то есть, под давлением, специальным шприцем, смазывает подшипники этого весьма и весьма напряженного агрегата. По мере износа, смазывать их надо чаще и чаще, иначе помпа заклинит. Я пассатижами, преодолевая упругость пружины, оттянул и держу «солдатик» цилиндра, в который, с другой стороны, нагнетается смазка. Но Володя «переусердствовал», перекачал, создал нерасчетное, повышенное давление, и мимо моего уха буквально просвистели со скоростью снаряда и разрушив крепление, солдатик вместе с пружиной. Чудо что не в лицо, могла быть серьезная производственная травма, если не хуже, и доказывай потом, если, естественно, остался бы в живых, почему командир воздушного судна занимался несвойственным ему делом, а именно, техническим обслуживанием самолета.

Еще эпизод из жизни отряда. В Узбекистане, на дефолиации хлопка, командир воздушного судна Воржев, решил съездить к сестре, проживающей недалеко, а его подменил командир звена Туркин Жора. На выходе из гона он «зевнул» и зацепил плоскостью за верхушки пирамидальных тополей, которые, довольно часто, окаймляют хлопковые поля и создают серьезную угрозу при обработке полей самолетом. Посадка прошла нормально, но зрелище печальное, с левого нижнего крыла свисают лоскуты разрушенной перкалевой обшивки. На точку вызывают полевую авиаремонтную мастерскую (ПАРМ). Инженер Говердовский А. В. провел дефектацию, осмотрел силовые узлы крыла, случай решили скрыть и самолет отремонтировать своими силами, что и было сделано, хотя поврежденные нервюры крыла не отремонтировали, просто зашили и заклеили дыру перкалью. Работы на АХР закончили благополучно, самолеты пригнали на базу.

Прибытие самолетов на базу, после такой значительной экспедиции, случай не рядовой, как правило, самолеты встречает все командование. И если командный летный состав, безусловно, «был в курсе» и кроме восторженных дифирамбов слышно не было, а вот инженерный состав смотрел на самолет настороженно. Дело в том, что на оперативной точке, при замене полотняной обшивки, невозможно подобрать соответствующий цвет. Нет на точке маляра, который на базе уже «набил руку» в этом непростом деле, набор красок тоже ограничен, на точке не до эстетики, нужно, чтобы самолет летал, а не стоял в ожидании следующего слоя краски. Поэтому громадная и довольно приметно отличающаяся по цвету, часть обшивки крыла, не могла не привлечь внимания инженерного состава. Все спрашивали: «А что там внутри?».

Вскоре, в ноябре самолет, для планового ремонта, перегоняет в Алма-Ату Козлов Юра. Экипаж был предупрежден и знал, что две нервюры левого нижнего крыла вырезаны, и ходить по плоскости надо осторожно, не наступая там, где их нет. Козлов вылетел поздно, и первая посадка осуществлялась в Актюбинске «под заход». Зарулил на стоянку, конец смены, актюбинские техники стали помогать, а чтобы установить чехол ПВД (датчик скорости самолета), надо идти по плоскости или надеть его со стремянки. Вот техник пошел по плоскости, так быстрее и привычнее, он же предупрежден не был, и вдруг …стоит на земле, а голова торчит из плоскости, провалился. Что тут началось… В общем, Жора год не летал, кому еще достались «подарки» уже и не помню.

Работали в Новом Узене. Часто летали в Ургенч. Дело было в декабре, на рынке большой выбор овощей, а в Узене их дефицит (пустыня, что с нее взять). На все деньги мы покупаем маргеланскую редьку, чтобы продать ее в Узене. В Ургенче она 20 копеек, а в Узене — рубль. Авиатехник — Чаганов Володя. В воскресенье он весь день просидел на рынке, а мы погуляем, погуляем и к нему, справиться, как идет торговля. Чаганов отвечает, что совсем плохо, не желает местное население переходить на траву, и убедительно просит принести «погреться». Короче, кое-как эту редьку сдали узбеку, который там торговал, и вернули «свои» деньги. С тех пор, как только встречались мы с Чагановым, он всегда спрашивал: «Как дела бизнесмен?».

В заключении хочу сказать, что то, что я вспомнил и написал, всего лишь небольшой экскурс в историю моей летной жизни с несколькими, пришедшими на ум, случаями. Безусловно, в одной статье всего рассказать невозможно и если мои повествования найдут какой-то интерес у посетителей сайта, то я, безусловно, продолжу свой рассказ, так как хотел бы описать авиацию нашего времени так, каковой она была на самом деле, а не так, как она часто отражается в современных средствах печати, где вымысла и предположений гораздо больше, нежели правды. Я уже не говорю о старых временах, когда у нас все было хорошо и прекрасно и мы все вместе строили самое справедливое общество на Земле.

Надеюсь на отклики моих сослуживцев, коллег по работе, которые могли бы прокомментировать мои рассказы и написать о случаях, которые происходили с ними, так как абсолютно уверен, что подобных случаев у всех было достаточно много.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/arkadij_piunov/obnimaja_nebo/13-1-0-246">Сайт donguluk</a>

Молодость моя — Белоруссия ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Молодость моя — Белоруссия

В 1979 году руководство нашего объединенного авиаотряда подготовило очередную экспедицию в Беларусь, для внесения удобрений на поля с/х угодий. Работы эти, не сказать чтобы были новые для нашего предприятия, работали на таких работах весной на Украине и раньше, но был некоторый временной перерыв, несколько лет работы хватало и в своей области, поэтому к таким массовым и достаточно сложным работам готовились долго, еще с зимы, все-таки навыки были потеряны, да и материальная часть требовала боле

15.11.11

Предстояло отправить две группы, по 10 бортов в каждой. При отправке самолетов, произошел забавный инцидент. Дело в том, что часть авиатехников отказалась сопровождать самолеты во время перелета, мотивируя тем, что за сам перелет им не платят. Среди «отказников» оказался и наш авиатехник Андрей. Ну, по закону, мы не могли заставить их лететь с нами, поэтому собрались лететь вдвоем, я и мой второй пилот Толя.

Так как мы были в первой десятке, то и выруливать стали первыми. Тут надо сказать про особенность взлета группы. Первым на ВПП выруливает замыкающий борт и становится в самое начало полосы, за ним все остальные, в обратном порядке, последним выруливает ведущий, на борту которого обязательно находится командир звена и штурман эскадрильи. После взлета ведущего, за ним взлетают все остальные, с интервалом не более одной минуты. Потом в воздухе группа собирается и пристраивается за ведущим, как утята за уткой, чуть сзади и немного справа, чтоб не попадать в воздушный поток от переднего самолета.

Но прежде, чем дать газ на взлет, каждый экипаж обязан «прожечь» свечи на максимальных оборотах двигателя. Когда настала моя очередь и я, дав газ, перевел переключатель магнето на передние свечи (на двигателе по две свечи на каждом цилиндре), мой двигатель начал сильно трястись, а из воздухозаборника вылетать языки пламени с дымом и хлопками. После нескольких безуспешных попыток «прожечь» свечи, я принял решение зарулить на перрон. А так как нашу группу вышло провожать все начальство, то это пахло грандиозным скандалом. Ведь остальные самолеты не могли отложить свой полет, так как все было распланировано и оповещены другие аэропорты, в частности Волгоград, и там тоже подстраивали работу, с учетом прилета нашей группы.

После остановки двигателя, к нам подбежали буквально все провожавшие нас авиатехники и, конечно же, начальство. После моего доклада о сути проблемы, стали осматривать двигатель. Оказалось все банально смешно, если б не было так грустно: авиатехник, при подготовке самолета и проведения регламентных работ, забыл вставить 4 провода высокого напряжения в свечи. Они просто висели рядом с цилиндром (попробуйте на своей машине выдернуть пару проводов со свечей, далеко вы уедете?). Тем временем, наш авиатехник быстро подставил стремянку, вставил провода и через минуту двигатель нормально работал. А так как в это время, уже вторая группа выруливала на старт, было быстро решено присоединить меня к ней. Мой авиатехник быстро занял место в фюзеляже (тут уж не до забастовок), к нему тут же присоединилось еще несколько техников с улетевших самолетов и мы, пристроившись в хвост второй группы, благополучно взлетели.

Через несколько часов, ломая колесами лед, на залитой водой грунтовой полосе, мы приземлились в аэропорту Волгоград. Поужинав в хорошем ресторане (столовые были уже закрыты), послушав отличную музыку «живого» оркестра, мы переночевали в гостинице. На следующий день мы уже летели по направлению к Минску. Впереди было две ночевки. В Ворошиловграде, в аэропорту меня поразил зал ожидания, там вместо скучных больших окон, был построен огромный террариум, где за стеклом жили красивейшие попугаи, росли тропические растения, а в углу жила настоящая белка, которая периодически запрыгивала в свое колесо, крутила его с бешеной скоростью и каким то чудом умудрялась попадать в отверстие, крутящейся боковины, что бы выпрыгнуть назад.

Потом была ночевка в небольшом Украинском городке Сумы, где мы познакомились с местной «достопримечательностью», «Стометровкой», это небольшой участок асфальта в центре города перед городской администрацией, где по вечерам собирается молодежь и происходят «массовые гуляния». Очень добродушные и прекрасные люди.

На следующий день перед нами распростерся город-герой Минск. Мы с замиранием сердца разглядывали его с высоты птичьего полета. Под крылом проносились прекрасные высотные здания, Сталинской постройки. Так хотелось поскорей побродить по его улицам. Но это удалось далеко не сразу. После посадки в аэропорту, мы узнали, что на полях лежит еще много снега и, хотя аэродромы в поселках имели асфальтовое покрытие, распылять удобрения на снег не имело смысла, их бы смыло талыми водами. Нужно было выждать недели две или три. Не буду размышлять, чья вина в нашем раннем прилете, мы просто сдали свои самолеты под охрану, а сами рейсовыми бортами вернулись в Уральск, ждать вызова, который поступил через две недели.

Мы вылетели в Москву, благо билеты на самолет у нас бесплатные, и перебравшись с Быково в другой аэропорт, вылетели в Минск. Но он опять отказывался нас принимать, теперь уже из-за погоды, и о, чудо! Мы приземлились на запасном аэродроме в городе РИГА! Это же почти заграница! И хотя, мы пробыли там всего три часа, да и то в аэропорту, чувство, что мы были в самой РИГЕ, наполняло нас гордостью. И мы с большим удовольствием посидели на мягких кожаных диванах и, конечно же, купили знаменитый Рижский бальзам.

И вот, наконец-то мы в Минске. Пока ждали другие экипажи, прилетающие другими рейсами, мы жили в гостинице дня два, которых хватило нам, чтобы немного обследовать город. Даже умудрились сходить в кино на фильм «Женщина, которая поет» с Аллой Пугачевой в главной роли. Потом нас распределили по поселкам. Мне достались «Смолевичи». Приземлившись на узенькую асфальтовую полоску и зарулив на маленький перрончик, мы стали ждать машину, которая рискнет приехать за нами в такую распутицу. Дело в том, что кроме нашего асфальтированного аэродрома, кругом было сплошное месиво из непросохшего чернозема.

Часа через два, за нами приехал агроном на «мехлопате», это такой маленький трактор, типа «Беларусь», с маленьким кузовом впереди, в котором лежала охапка сена. Ну, думаю, ладно, 1:0 в вашу пользу. Поселили нас в приличной гостинице, и мы стали налаживать свой быт.

А в любой деревне, прежде всего, нужно наладить связь с населением, а так как вся молодежь обычно собирается в клубе, решили идти на танцы. Но кто нас там ждет? Решили пойти на хитрость. Выйдя из гостиницы, мы заметили в сторонке группу девчат. Подошли, вежливо поздоровались и говорим: «Извините, девчонки, мы вот, только прилетели, ни кого не знаем, сейчас идем на танцы, не смогли бы вы нас пригласить на первый танец, а то нам, как то не ловко…». На что получили ответ: «Конечно, конечно, с удовольствием!». И мы пошли дальше, где повстречали еще одну группу девчат. Повторился точно такой же диалог. Потом еще и еще.

Когда мы пришли в клуб, и заиграла музыка…да, да, почти все девчата кинулись к нам приглашать на первый танец…Еsss!!! 1:1. «Контакт» был установлен, теперь не только девчата, но и ребята, с удовольствием с нами общались. Мы узнали много нового и интересного. Во-первых, у них до сих пор почему-то соблюдается «комендантский час», и хотя война давно закончилась, после восьми вечера на улице ни кого не встретишь. А так же там живет настоящий полицай, человек, который при немцах служил в полиции, потом отсидел за это в тюрьме, и сейчас живет со своей семьей, а люди с ним нормально общаются. А главные праздники там, Пасха и День Победы, которые с размахом празднует все население, стараясь, по возможности в эти дни не работать.

Мы попытались нарушить эту традицию, и чуть было не поплатились за это самолетом, а возможно и жизнями. Работа шла бойко, удобрения ложились на поля ровно и где надо, агроном был очень доволен. И вот наступил День Победы. Мы решили продолжать полеты, благо погода стояла хорошая, ветер дул строго по полосе. Вылеты следовали один за другим, я между делом продолжать тренировать второго пилота производить мягкую посадку.

Он все ни как не мог уловить того момента, когда нужно «дать» ногу в сторону сноса, в момент касания, что б «притереть» самолет, как «по маслу». Дело приближалось к обеду, когда мы возвращались с очередного полета. Подлетев к аэродрому, мы увидели по указателю, что ветер резко поменял направление и дул поперек полосы с большой силой, у меня засосало под ложечкой, я понял: не сядем…Нужно идти на запасной, но до Минска у нас не хватит горючки, а на других аэродромах не известно, как расположены полосы, да и спросить некого, все праздновали День Победы. На грунт посадка исключалась, кругом было месиво. Второй пилот предложил, по своей наивности, зайти на посадку, как положено с креном. Что б не тратить время на объяснения, вывел самолет на посадочную прямую и накренил самолет в сторону ветра настолько, что б его не сносило с посадочного курса. Говорю второму: «Не сносит?», он в ответ: «Нет!», «А теперь посмотри, что ниже колесо или крыло, чем мы раньше коснемся земли?», «Крылооом». Вопрос исчерпан.

И тут мне в голову пришла дерзкая мысль, ведь ветер сильный, что если попытаться посадить самолет против ветра, но поперек полосы. Ширина полосы, где то 5 метров, рулежка 10, да перрон метров 20, итого 35 метров, если точно рассчитать место касания, да техник догадается прогнать загрузочный трактор с перрона, вполне могли сесть, но на всякий случай за перроном шла грунтовая дорога на пригорок, значит сухая, правда не ровная, но не разобьемся. Сделали прикидочный заход, выпустив закрылки, прошли на малой высоте над перроном. Я понял: сядем. Пока заходили на посадку, техник, молодец, догадался и прогнал трактор с моего пути. Расчет и касание было на высшем уровне, я тут же зажал тормоза (о-о-о, этому я научился, в свое время). Самолет будто всем своим телом вжался в землю… и замер на середине перрона. Зарулив на стоянку, я, сняв наушники, в изнеможении откинулся на спинку сиденья, и только тут услышал в открытую форточку аплодисменты. Аплодировали все и рабочие и агроном и техник (вот черти!).

Потом начались дурацкие вопросы, типа, а зачем мне нужна такая длинная полоса и т. п. Но главное они рассказали, что в прошлом году здесь произошло то же самое, только молодой экипаж из Минска стал садиться на основную полосу, «промазал» ее, и, попав в грязь за полосой, перевернул самолет на спину (полный капот) и загорелся, но благодаря рабочим с аэродрома, огонь быстро потушили и самолет не сгорел полностью. После этого я предложил на сегодня закончить работу. Все, конечно же, с радостью согласились. Потом продолжилась обычная работа и ровно через 40 дней мы вернулись в Уральск.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/molodost_moja_belorussija/12-1-0-234">Сайт donguluk</a>

«Старый замок» и КВС ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

«Старый замок» и КВС

15.11.11

Когда я в школе перешел в 4й класс, родители предложили мне попробовать поступить в музыкальную школу. Конкурс оказался 100 человек на место. Но, к огромному удивлению и радости родителей, я с легкостью поступил. Отец продал свой мопед (к моему большому сожалению) и заказал баян. В то время в музыкальной школе признавали только «Тульский» баян, а их делали в Туле, индивидуально, на заказ. Освоив с перерывами 4 класса (из 5), я бросил учебу, рассудив, что для себя играть научился, но музыкантом быть не хочу, а в оставшемся 5 классе ничего нового не преподают, только штудируют программу для выпускного экзамена. Да к тому же мой любимый преподаватель (Геннадий Васильевич Дрянин), уволился. Он кстати, видя мое отношение к учебе, сказал: «Пусть лучше из тебя получится хороший токарь, чем плохой музыкант». Ну, токаря из меня не получилось, а вот каким получился из меня летчик, судить моим «отцам-командирам».

В том же году, когда мне «вырезали» талон, я шел к автобусу после очередного рейса мимо нашего клуба в старом аэропорту. Вдруг до меня донеслись звуки электрогитары, и я как был в зимней робе и в унтах, зашел вовнутрь. Там на небольшой сцене шла репетиция ансамбля. Я сел в зале и стал слушать. Но у них что-то не получалось, парень сидевший за барабаном, никак не мог поймать ритм, и мелодия останавливалась. Я ерзал на стуле, переживая за него, и недоумевая, почему у него не получается, ведь это так просто. В конце концов, я не выдержал и подошел к нему. Сказал, дай попробую. Он сразу согласился. Я сел за ударник, и хотя последний раз стучал только по пионерскому барабану в школе, у меня с легкостью все стало получаться. Мелодия заиграла во всей красе, музыканты заулыбались и одобрительно посматривали на меня. Потом начались расспросы, и узнав, что я только что из училища, предложили мне влиться в их коллектив. Старшим у них был Александр Конников (инженер по строительству в аэропорту), он играл на бас-гитаре, которую сделал из обыкновенной акустической гитары, прикрепив к ней электро-звукосниматель, и оставив всего 4 струны, на которые, кропотливо, виток к витку, намотал медный провод для того, чтобы струна была толще.

А вскоре мы подготовили концерт и провели Новогодний вечер в том же клубе. За эти годы у нас сменилось много музыкантов. Были люди разных профессий. Пилот Парфенов, техник Евженко, локаторщик Кочубей и даже будущий полковник КГБ Токарчук, и еще много других, но мы с Конниковым оставались дольше всех, пока нас не сменили более молодые и современные ребята. Благодаря новому командиру Уральского ОАО Вильгельм Павловичу Агапову , у нас появилась современная (по тем временам) аппаратура, закупили хорошие гитары, электроорган, и большую ударную установку. Часто проводили вечера отдыха для работников аэропорта, главным организатором которых была переводчик английского языка у диспетчеров службы движения Антонина Гидлевская. И, несмотря на непостоянный график работы, периодические командировки, мы умудрялись в нужный момент собираться вместе и не сорвали ни одного праздничного вечера.

Я тоже совершенствовался. Во время репетиций мне часто приходилось делать замечания музыкантам, когда кто-нибудь брал неправильный аккорд (музыкальный слух у меня был и любая маленькая фальшь, «резала» мне ухо), а так как я не умел играть на 6-ти струнке (только на 7-ми), мне приходилось, с трудом, по одному зажимать пальцами струны, что б показать им нужный аккорд, который они тут же узнавали и с легкостью применяли при дальнейшей игре. Так день за днем, незаметно для себя, я научился играть на 6-ти струнной гитаре, которую всегда брал с собой в командировки. Правда, в ансамбле, который мы назвали «Старый Замок», по одноименной песне, которую исполняли в то время, меня к гитаре не подпускали, не та техника исполнения, но вот электроорган я освоил, сказались уроки фортепьяно в музыкальной школе. Жаль, что тогда еще не было синтезаторов.

Тем временем мое летное мастерство совершенствовалось, и командование эскадрильи решили послать меня на повышение класса. Дело в том, что из училища выпускают пилотов с 4 классом, а в дальнейшем, по мере накопления опыта и навыков, после сдачи соответствующих экзаменов, присваивают 3 класс, который открывает путь на командирское кресло, ведь с 4 классом в командиры не вводят. Но проходя обучение в УТО, опять случился казус. На уроке по метеорологии (а преподаватель была женщина), из-за баловства одного молодого абитуриента (он неожиданно стукнул меня книгой по голове), я непроизвольно его обматерил, и хотя тут же прикусил язык, было уже поздно. Преподаватель приняла это в свой адрес. И как мы только не извинялись, и не объясняли, она поставила на экзамене двойки, причем нам всем троим из Уральска, Дюкареву и Буклешеву, которые были вовсе ни причем, попали «за компанию».

Мои товарищи расстроились не сильно, потому что умудрились получить двойки еще и по аэродинамике и они уже настроились для исправления положения. А уж если в этом возникла такая острая необходимость (без успешного окончания УТО о вводе в командиры воздушного судна можно было позабыть надолго), то, что одну двойку исправлять, что две.

Методы выхода из подобной ситуации оригинальностью не отличались, у них у обоих были братья, работающие в органах, которые нанесли визит начальнику УТО. В последний день он объяснил нам через Буклешева, что один из братьев, начальник МВД города «делал» ему права, другой — начальник КГБ «делал» ему документы на машину, которую он собрал из запчастей, поэтому он исправит двойки в свидетельствах об окончании курсов УТО, а чтоб между нами не было раздора, исправит всем троим. Но нам строго настрого запретил говорить об этом кому-либо, иначе он скажет, что машинистка «ошиблась», и мы, конечно же, молчали. Но совесть у меня была чиста, ведь на самом деле я не виноват и на экзамене отлично ответил на все вопросы билета.

Когда мне присвоили 3 класс, командир эскадрильи выдвинул меня на кандидаты в командиры самолета. Меня начали «вводить». Для начала нужно было дать мне, так называемую «провозку», это означает, что я должен был налетать 100 часов на командирском кресле, с пилотом-инструктором на правом сиденье. Меня прикрепили к инструктору Коле Чернопятову и мы полетели в рейс. Я хорошо выполнял взлеты и посадки на поселковых аэродромах. На обратном пути, к нам подсел наш командир воздушного судна Роберт Иванов, который возвращался из командировки. Он встал в проходе двери и наблюдал за полетом.

При подходе к Уральску, диспетчер сообщил нам, что в Уральске боковой ветер. Чернопятов, предупредил меня, что бы я тормозил повнимательней, я не придал этому особого значения, так как после училища умел только часто «пшикать» (тормоза на Ан-2 воздушные и при работе издают характерный звук) гашеткой, как нас «науськивали» тамошние инструкторы. Чернопятов, после некоторого раздумья, произнес совсем странное: «Не тормози, я скажу, когда тормозить, я сам посажу"–!!?!. В результате после касания на пробеге, самолет повело в сторону, Чернопятов постарался его выправить и закричал: «Тормози-и-и!», а так как тормозная гашетка была только у меня, на правом штурвале у второго пилота, место которого занимал инструктор, она не предусмотрена конструкцией самолета, я стал судорожно «пшикать», потом я услышал: «Не тормози!», или «тормози», потом «не тормози», я ничего не понимал, а только «пшикал» и «пшикал», нажимая на гашетку. Краем глаза я заметил, как бетонная полоса нашего аэродрома «ускакала» куда-то в сторону, а мы оказались на траве.

В этот момент, я услышал спокойный голос Роберта: «Бросай все!». Я сразу отпустил гашетку и убрал ноги с педалей, потому что самолет вошел в неуправляемый разворот. Этим действиям нас научили еще в училище. Не буду рассказывать, как шло разбирательство этого ЧП, но Коле за это хорошо влетело. Потом мы с ним улетели в командировку в Новый Узень, обслуживать газопровод «Средняя Азия-Центр», там налетать положенные 100 часов было быстрее и спокойнее. Инструктор быстро научил меня грамотно пользоваться тормозами, что очень пригодилось мне в дальнейшем.

По возвращению на базу, меня послали в Казахское Управление ГА, в Алма- Ату, для сдачи экзаменов на командира самолета. После успешной сдачи экзаменов, меня пригласили на мандатную комиссию, чтобы «поближе» меня узнать, задавая разные вопросы и решить, достоин ли я стать командиром самолета. Естественно, «всплыла» ситуация с изъятием у меня из летного свидетельства талона №1. Случай их рассмешил, даже переспросили, какой налет у меня был на момент изъятия, семь или семьдесят часов, а когда услышали, что семь, то зашушукались между собой, осуждая излишне принципиальную позицию нашего инспектора по безопасности полетов Кашинцева Б. Б. После этого вопросов больше не было и вскоре в отряд пришел приказ о назначении меня на должность командира воздушного судна.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/staryj_zamok_i_kvs/12-1-0-235">Сайт donguluk</a>

Проверяем клапан комбинированный ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Проверяем клапан комбинированный

Что бы стать первоклассным пилотом, не достаточно научится управлять самолетом, и даже талант «от Бога», в этом не поможет. Нужна еще одна «госпожа». Нет, не «удача» (хотя, тоже не помешает), а ПРАКТИКА! А она приобретается постепенно. И главное в ней, это «техника пилотирования». Лучше всего, да и быстрее, она «оттачивается» на авиационно-химических работах (АХР). Во-первых, там приходиться выполнять огромное количество взлетов и посадок, за довольно короткий промежуток времени.

15.11.11

Во-вторых, в отрыве от базы, нет «всевидящего ока начальства», которое норовит наказать тебя, за любую твою малую оплошность. Любое дело, человек осваивает быстрее, когда сам, путем упорного труда, познает все премудрости мастерства, будь, то компьютер, автомобиль или же самолет, и ему не дышит в затылок, пусть и самый лучший и опытный «наставник». При условии, что дело, которым он занимается, ему нравится до последней клеточки его организма. Когда, проснувшись утром, испытываешь такую сладостную дрожь в теле, как, во время «первой любви», при мысли о том, что скоро ворвешься в водоворот неописуемых ощущений упругости воздуха, который удерживает тебя на бреющем полете.

В 1980, олимпийском году, наша эскадрилья полетела в Кустанайскую область, на прополку зерновых. Вторым пилотом у меня был мой одногодок, Игорь Ставенчук. Он тоже был женат, в отличии от нашего авиатехника Николая Сухомлинова. Поэтому у нас с ним было много общего. Нам достался немецкий поселок, директором которого был Герой Социалистического труда. Сам поселок, хоть и не был заасфальтирован, но был очень чистым и ухоженным с водопроводом на каждой улице. Агроном, да и все руководство, были очень заинтересованы в качественном проведении авиахимпрополки. Мы, в свою очередь, со всей серьезностью подошли к выполнению поставленной задачи. Подъем, как правило, происходил в 4.00 утра. Умывшись и быстро позавтракав, мы укладывались в кузов грузовика на ароматное сено и, накрывшись стегаными одеялами, пытались «добрать» не достающего сна, пока машина целый час везла нас на аэродром. Здесь мы привычными действиями готовили самолет к вылету. И как только огромный диск «просыпающегося» солнца, показывал свои красивейшие протуберанцы, мы начинали свою работу. Для тех, кто не представляет всей картины АХР, хочу описать подробней один вылет. Это нужно, чтобы в дальнейшем было более понятен мой рассказ и не только…

Перед запуском двигателя, нужно обязательно проверить работу, так называемого «комбинированного клапана», это такое устройство, которое не дает скапливаться бензину в нижних цилиндрах, предотвращая в этом случае «гидроудар». Как известно, жидкость несжимаема и если двигатель запустится, а в нижних цилиндрах скопится достаточно много бензина, то при закрытых клапанах впуска и выпуска цилиндра, при подходе поршня к верхней мертвой точке, вследствии того, что «несжимаемому» бензину некуда деться, на поршень действуют громадные, нерасчетные осевые нагрузки, которые передаются на шатун. Шатуну «деться некуда», в одной стороны он упирается в коленчатый вал, а с другой на него «давит» поршень. Шатун, несмотря на то, что это кованная «железяка в руку толщиной», сгибается, упирается в юбку цилиндра и двигатель заклинивает, «ни туда – ни сюда».

Правильная работа комбинированного клапана проверяется так: командир, делает энергичное перемещение сектора газа, чтобы влить порцию бензина в двигатель и подает команду: «Комбинированный!». Техник, который, находится у самолета, смотрит под капот, и если увидит вытекающее топливо из специальной дренажной трубки, что означает, что излишнее в нагнетателе топливо в цилиндры не попадет, а просто стечет, удовлетворенно кричит в ответ: «Течет!», то есть комбинированный клапан работает.

После этого командир дает команду: «От винта!», и услышав: «Есть, от винта!», (хотя на практике, достаточно разрешающего кивка техника), запускаем двигатель. Затем выруливаем на старт и выпускаем закрылки, чтоб уменьшить длину разбега. Быстро завершаем необходимые манипуляции, которые со временем доводятся до автоматизма. Даем газ, устанавливая двигателю, взлетный режим и начинаем разгон. После отрыва от земли, когда самолет немного отошел, легкой дачей штурвала «от себя», «придерживаем капот», т. е. не даем самолету резко взмыть вверх и перейти на «закритические» углы атаки, после которой самолет может «свалиться» на крыло и в лучшем случае все заканчивается поломкой.

После взлета, почти сразу убираем закрылки, а так как они убираются за несколько приемов, самолет, к этому моменту успевает набрать рабочую высоту, т. е. 50 метров. Сразу выполняем разворот в сторону обрабатываемого участка. После этого, управление передается второму пилоту, и пока он ведет его до нужного поля, командир, откинувшись на спинку, может немного передохнуть. Но и за это короткое время (обычно 2- 5 минут), часто мысли уносятся далеко.

Кстати, не советую, современным романтикам, пробовать таким способом научиться взлетать на самолете. Мое описание, это поверхностный и эмоциональный пересказ одного полета, понятный только специалисту и не пригоден в качестве руководства по производству полетов.

В эти короткие периоды я вспоминал свою семью, тоскующую жену, детей, редко видящие отцов. Ну, что поделаешь? Такая у нас работа, которую очень любим. А дети… Вот доработаю до пенсии, и никогда не буду уезжать из дома.

Но вот, мы подлетели к нужному полю, и снова я беру управление на себя. Снижаюсь до «бреющего», стараясь выдерживать высоту 5 метров, одновременно направляя самолет в створ «сигнальщиков. На скорости 160 км/ч быстро «проходим» весь «гон» (рабочий участок на поле). Перехожу в набор высоты и сразу вхожу в разворот, для захода на очередной «гон», при «челночном» способе обработки (по аналогии с ткацким челноком, туда-сюда). После выполнения необходимого количества заходов на «гон» и выработки гербицидов, берем курс на аэродром, где, после посадки и закачивания химикатов в бак самолета, снова идем на взлет.

Так следуют полеты один за другим. Вскоре об их количестве узнаешь, только заглянув в «хронометраж» (специальный журнал), который ведет второй пилот. В конце концов, так привыкаешь к этим полетам, что иной раз кажется, что ты не летаешь, а просто ходишь по земле, присаживаясь, где надо на корточки. Это, конечно, грубое сравнение с реальностью, но сны мне такие снились. Утренние полеты обычно заканчивались, часам к 12.00, потом обед и дневной сон. (Нужно ведь «добирать» положенные 7-8 часов сна в сутки). После 5-ти часов вечера начинались вечерние полеты, которые заканчивались с заходом солнца. После приезда в поселок и ужина, ложились спать, где-то в 12 ночи, чтоб в 4.00 опять встать на работу.

Но не все так мрачно, как кажется. Работа шла резво, сорняки гибли, агроном с директором были довольны. Настроение у нас было прекрасное. А как я говорил ранее, со мной всегда была гитара, которая всегда поднимала нам настроение. В те небольшие минуты отдыха, которые нам перепадали, я всегда исполнял песни, которые знал, играя в ансамбле. У нас только не было «своей» песни, в которой бы говорилось о нашей не легкой, но интересной работе. К тому моменту в моей голове постоянно вертелась фраза: «А дома, жены, тоскуют одни». Я сказал ее ребятам. Игорь согласно кивнул. И тут я сказал: «И детям отцы, ОЧЕНЬ нужны». После этого, я подумал, а не попробовать ли мне написать песню самому. Пусть она будет чем-то похожим на песни Высоцкого. После этого мне каждый день приходили на ум строчки. Но, кое-где пришлось немного подумать. Я ни как не мог подобрать строчку, чтобы закончить четверостишье:

И снова ты пошел в набор,
И снова в разворот,
Челночный способ, Как узор…»,

а дальше был «ступор», ни чего стоящего я придумать не мог. В отчаянии, я рассказал все Игорю и зачитал эти строчки. «Рисует самолет», тут же сказал Игорь… «Эврика!!!». Я взял гитару и, стараясь петь «под Высоцкого», начал:

Проверяем клапан комбинированный,
Кричим команду «От винта!»
Выполнять полет координировано,
Начинаем с раннего утра!

Дал газ, отрыв, вот отошел,
чуть придержал капот,
Убрал закрылки, хорошо!
И тут же в разворот,

Ну, а теперь ты отдохни,
пускай ведет второй,
Везет на поле полный бак,
с «отравленной водой»

Припев:

А дома, жены, тоскуют одни
И детям отцы, очень нужны
Но, что же поделать? Ведь, очень нужны
Профессии ЭТИ, Что, выбрали МЫ

И снова ТВОЙ черед настал,
машиной управлять
А под крылом НЕ ВЫСОТА,
всего лишь метров пять,

И снова ТЫ пошел в набор,
и снова в разворот,
«Челночный способ», как узор,
рисует самолет

Припев.

Который раз лечу на «гон»,
не вспомнить без «бумаг»,
Веду на поле свой «Антон»,
Все нервы, сжав в кулак,

И нескончаемый поток,
гектаров и полей,
Мы обрабатываем в срок,
летая, каждый день

Припев

А дома, жены, тоскуют одни
И детям отцы, очень нужны,
Но что же поделать, ведь, очень нужны,
Профессии ЭТИ, что выбрали МЫ!

Ну, что же поделать настала пора,
Сельхоз авиация, очень нужна… ла – ла — ла

Потом, со временем, мелодия подправилась. И песня стала самостоятельным произведением. Она понравилась всем нашим пилотам и техникам и вскоре разлетелась по всем авиаотрядам нашей, тогда еще огромной страны. Со временем она стала, как бы «народной». Были моменты, когда, встречаясь на периферии со своими сокурсниками по училищу, мне пытались исполнить ее, желая удивить знанием, такой хорошей песни. А когда узнавали, что это я автор, просили записать правильные слова и оставить свой автограф. А однажды, в «смутные» 90-е, я увидел, как мою песню исполняет какой-то эстрадный ансамбль по телевизору, но тогда у меня не было даже видеомагнитофона. Но все это было потом, а пока судьба готовила нам новое испытание.

Через какое-то время, мы закончили обработку ближних участков. Осталось одно большое, но дальнее поле. До него было 23 км. Загрузившись ядохимикатом, мы полетели на его обработку. Погода стояла прекрасная, перед нами распростерлись темно-зеленые поля, между которыми попадались розовые прямоугольники, это желтые поля, со скошенными озимыми, подкрашенные красными лучами восходящего солнца. Над полем простиралась легкая прозрачная голубая дымка. Самолет скользил на «бреющем», как по маслу. Поле было большим и длинным, мы еле-еле замечали красно-белую точку «сигнальщика», на противоположном краю участка. На самом поле местами стояла вода, то ли, от обильного поливания, то ли это были небольшие заливные озерца. По расчету, нам нужно сделать 3 захода за вылет. Мы уже выполняли третий.

Вдруг, на середине поля перед капотом что-то мелькнуло, и в ту же секунду произошел удар в правую часть фонаря! (остекление кабины). Два окна второго пилота, моментально залила, и тут же засохла, неприятного цвета жидкость, лишив его обзорности. Центральное окно выгнулось, но не разбилось. Пока мы приходили в себя, промелькнул «сигнальщик». Я по привычке дал газ и потянул штурвал, чтоб перейти в набор и следовать на аэродром.

Посмотрев на указатель скорости, я увидел, что скорость быстро падает. Инстинктивно отдав штурвал от себя, я с укоризной глянул на второго пилота, подумав: Не зафиксировал рукой сектор «газа», из-за «стресса» и тот самопроизвольно сбавил обороты. Сунув руку к рычагу и передвинув, нормально стоящую рукоять еще дальше я ощутил неимоверную тряску двигателя, и тут же поставил рычаг на место. Двигатель стало немного меньше трясти, но, было ясно, он сейчас заглохнет. Игорь показывал рукой на капот. На правой стороне воздухозаборника застряли несколько перьев.

Я сразу понял: В двигатель попала птица и перекрыла часть воздуха, поступающего в карбюратор. Глаза стали искать ровную площадку перед собой. О развороте не было и речи. Высота 20 метров, а скорость около 115. Но, как назло, впереди были одни овраги. В голове опять промелькнуло «голова-ноги». А в глубине души, жалобно-просящая мысль: может, где-нибудь «примостимся», в последний момент?! Еще успел подумать, что когда нас найдут, то решат, что не справился с управлением, упал в овраг и сгорел. Надо сообщить, что столкнулись с птицей. А еще пришла шальная мысль, раз птица перекрыла воздух, то, из-за недостатка воздуха, смесь стала очень богатой, а если попробовать «обеднить» ее высотным корректором, ведь, все равно, разобьемся, а так может, хоть овраги перетянем.

Докладывать должен второй пилот, но он ничего не видит впереди, поэтому не совсем представляет нашу «перспективу». Но, объяснять, некогда! Я, управляя левой рукой, нажал кнопку «радио», на штурвале и стал передавать: «Всем бортам! Я, 02821! Терплю бедствие! Вынужденная посадка! Попала птица!». Правой рукой я потихоньку подвинул рычаг высотного корректора до того момента, когда двигатель стал чуть-чуть по другому «разговаривать». А может, мне это показалось в тот момент? Меня «услышал» какой-то экипаж и пообещал передать мой сигнал диспетчеру. В этот момент, я услышал и самого диспетчера. Женский голос говорил: «02821, не поняла, повторите!». Я стал повторять, что терплю бедствие и т. д. Закончив передачу, я удивился, что мы еще не упали, а все также неуклюже «телепаемся» и уже перелетаем овраги.

Теперь под нами была более ровная поляна. Сейчас, как «заглохнет» сяду перед собой, подумал я. Высота уже была метров 7. Самолет, скорей всего подломаем, но сами выживем. Но двигатель потряхивал, попыхивал, работал с какими-то «выкрутасами». Три оборота крутанет, потом замирает, еще три, опять молчок, А так как у меня есть музыкальный слух, то я даже уловил какой-то «ритм» его работы: РАЗ, два, три, четыре, РАЗ, два, три, четыре. Ну, думаю, давай дотяни до скошенных озимых, там сядем, и самолет целый будет.

Но он не заглох и над озимыми. Теперь мы «трепыхались» над скошенными полями по направлению к аэродрому. Оставалось еще одно поле, когда поперек нашего пути появились столбы с проводами. Они были высотой метров 10-12. Кое-как, в ущерб и так запредельно малой скорости, я умудрился набрать еще мера три, и бочком, бочком подобрался к проводам. Теперь, включив последние резервы и так достаточно сосредоточенного организма, я приготовился к последней схватке с судьбой.

Ежесекундно, контролируя работу двигателя, я мысленно решал: Если сейчас заглохнет, сажусь на эту сторону, а если сейчас, то уже на другую. «Перетянув» провода, мне осталось только выпустить закрылки. Аэродром был рядом, и мы благополучно приземлились, не забыв доложить об этом диспетчеру. Теперь, можно было расслабиться.

Когда мы вышли из самолета, начался, так называемый «отходняк». Мы возбужденно бегали вокруг самолета, наперебой рассказывая технику про наши злоключения и показывая на правый борт, который был весь черный от копоти. Из глаз даже иногда брызгали слезинки, не то от радости, не то от жалости к себе? Но, как говорят психологи, это вполне нормальная реакция, в таких ситуациях. Плохо если такое случается во время самого события.

Буквально через полчаса, мы услышали звук, мчавшегося к нам ПАРМа (передвижная авиа ремонтная мастерская). На ней приехал наш «комэск» Афанасьев и инженер АТБ Смирнов (кажется). После того как Смирнов с Сухомлиновым сняли капот и воздухозаборник, мы услышали нецензурщину, которую не ожидали от такого начальства. «Твою мать!» «Макарыч, иди, глянь!». Макарыч грузно забрался по стремянке и произнес: «Твою мать!». «Валера, ты как летел?». «По воздуху!», сказал я и поднялся по стремянке. На сетке карбюратора, которая размером с небольшую книгу, лежала, свернувшись в некую позу, дикая утка. Она перекрыла почти все пространство для воздуха, оставив две маленькие щелочки размером с мизинец каждая. Тогда я тоже не понял, как я долетел, подача воздуха в двигатель была практически перекрыта.

Пока «латали» треснутый воздухозаборник, приехали «сигнальщицы». Женщины были очень напуганы, говорили, что за самолетом пошел черный дым, а сам он начал резко снижаться, потом немного выровнялся и медленно полетел, продолжая дымить. А мы стали причитать: «Хоть бы не упал, хоть бы не упал!». Потом Макарыч завернул утку в газету, чтоб показать остальным на базе, и они уехали.

Рабочие недоумевали, зачем он забрал утку? Сухомлинов ответил: «Повезли на экспертизу, проверять, пьяная утка или нет, если пьяная, значит экипаж не виноват, а если трезвая, значит виноват». «Да как же это!», только и смогли сказать напуганные женщины. А мы, объявили на следующий день выходной и вечером «отметили» свое «второе рождение». Оставшиеся дни мы доработали без приключений. По окончании работ совхоз выписал нашему экипажу грамоту за хорошую работу, которая потом долго висела на «Доске почета» в летном отряде.

На снимке авиатехник Николай Сухомлинов

А вот песня и «вживую»: http://www.youtube.com/watch?v=B7vf_ls2VVk

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/proverjaem_klapan_kombinirovannyj/12-1-0-239">Сайт donguluk</a>

Узбекистан. Часть 2 ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Узбекистан. Часть 2

Как я говорил, кто «прошел» Узбекистан, становились настоящими «химиками». Только позже, мы узнали, что это слово является нарицательным у всех, кроме авиаторов. Как-то, в одной деревне нас спросили: «Кто вы?», Мы с гордостью и, как бы небрежно ответили: «Да, химики мы!». «О-о-о!!! А за што?» Тут только мы поняли всю нелепость ситуации.

15.11.11

Дело в том, что с какого-то момента, на нашем складе, в аэропорту, «пропала» летняя спецодежда, для АХР и нам стали выдавать черные спецовки, похожие на робу заключенных. Ну, не будем же мы пачкать свою парадную форму, вот и приходилось носить эту. И нас часто путали с заключенными, на вольном поселении. «Химия», как они ее называли. «Да, нет! Летчики мы!», «А-а-а!», уже с улыбкой отвечали нам. Вот так, одно и то же слово, сказанное в разных обстоятельствах, имеет, порой совершенно разное значение. После этого мы стали называть себя всем, кем угодно, только не «химиками».

В связи с этим, был у нас интересный случай. Работали мы по прополке, в совхозе Полтавский, Чингирлаузского района, Уральской области. Командиром самолета у меня был добродушный Дима Сацкий, а авиатехник у нас был, круглый как шарик, юморист Бояркин. Как-то после полетов, уже поужинав, мы втроем шли домой. На нас была такая же «роба», а в руках мы несли нехитрые продукты на завтрак (яйца, хлеб, молоко). Вдруг перед нами остановился грузовик. Водитель хотел узнать, где находится «дежурка»? (по тем временам, круглосуточный магазин), так как было 12 часов ночи и обычные магазины уже не работали. Мы, показав на проулок за углом, сказали, что туда на машине не проедешь.

Пока он пошел туда пешком, его напарник спросил, кто мы такие? «Саманщики!», не моргнув глазом, сказал Бояркин. «А сколько зарабатываете?», «Много!», ответил он и назвал нереальную сумму. Мы с Димой еле сдерживали себя, чтоб не расхохотаться, «И как долго работать?», «Вот, через месяц закончим, и всю зиму будем жить припеваючи!». Он задумался, что-то соображая, потом вдруг попросил: «Возьмите меня к себе на работу"… Мы замерли в ожидании, как сможет «выкрутится» наш техник. Но он вдруг произнес, как заправский «саманщик»: «Ишь ты, какой хитрый, мы уже основной «замес» сделали, самую трудную работу, теперь только штамповать осталось, да деньги в совхозе получить». Для читателей, которые далеки от деревенского быта Казахстана, объясняю, что саман – это такой большой кирпич из глины с соломой; это изделие до настоящего времени является в сельской глубинке основным строительным материалом. После этого мы пошли дальше, держась за животы от беззвучного хохота.

После нашей первой командировки в Узбекистан, где мы «набрались» много опыта. Можно сказать «отточили» технику пилотирования. В Узбекистане я работал пять сезонов.

Когда мы прилетели в г. Джизак, то попали на одну точку с экипажем Михаила Захарова. Кроме того, что он был отличным пилотом, он был моим другом. Мы даже какое-то время, дружили семьями и хорошо узнали друг друга. Вскоре, за высокие достижения при производстве авиахимработ, он стал Лауреатом премии Ленинского комсомола. Я всегда пытался подняться до его уровня. И вот в этом году я занял первое место, обогнав его по показателям. Так как Миша никогда не был тщеславным, он от души радовался моим успехам. А так как мне «светило» получить «Переходящее знамя» (престижная награда, того времени, которую, потом все же «пронесли» мимо), он с удовлетворением сказал: «Давай, хоть сменишь меня немного. А то я замучился выступать на всех пленумах и прочих мероприятиях, как передовик производства». Теперь нам предстояло работать вместе. А чтобы не было каких-то недомолвок, по поводу того, кому какое поле достанется, мы решили работать, так сказать в «общую копилку». И при оформлении документов, разделить все поровну. А так как наши вторые пилоты были друг другу «свояки» (у меня Игорь Ставенчук, у него Володя Цесько), то в работе никаких разногласий не было.

Мы умело пользовались одним аэродромом, стараясь, не «мешкать» на взлете и после посадки, чтобы не мешать друг другу. Поля здесь были уже намного длинней, чем в Нижнем Чирчике. И мы более свободно себя чувствовали в полете. Но это не давало нам права расслабляться. Бывало, что поля, которые мы обрабатывали каждый свое, находились рядом друг с другом или вообще один за другим, разделенные стеной пирамидальных тополей или высоковольтной линией. Чтобы не столкнутся, при выходе из гона мы постоянно были на связи друг с другом. В эфире стоял настоящий рабочий гвалт. Кто-то докладывал начало работ, кто-то, продолжение, при контрольной связи, но, в основном, звучали уточнения местоположения: «79, где находишься»? «На подходе», «22, ты где»? «на развороте», «75, где ты»? «На грядке». «И такая дребедень, целый день». Поэтому, если приходилось работать на «встречных курсах», всегда предупреждали, без запроса: «21, выхожу левым» и т. п.

Бывали моменты, которые запоминались потом надолго. Не помню, в какую командировку это было, может и в эту. Нам досталось поле около знаменитой реки, под названием Сырдарья, но так как местность в этом районе горная, река протекала в ущелье. Скорее, даже в каньоне. Наше поле находилось прямо на краю обрыва. Представьте такую картину. Мы летим на бреющем полете, над красивым зеленым полем. И вдруг, оно резко обрывается и перед нами возникает пропасть, глубиной, наверно метров 150, а то и больше. А далеко внизу, в сизой дымке, протекает красивая голубая река. ( Кстати, когда мы ездили туда на машине купаться, то поразились, какая она мощная и холодная). Поэтому трудно устоять перед искушением. И мы как в американских фильмах, бросали самолет в эту бездну, забывая, обо всем на свете.

С жадностью разглядывали созданный природой, неимоверной красоты ландшафт, с распростертыми внизу извилистыми берегами, и растущими на них сиреневыми саксаулами и зелеными деревьями, не забывая, однако, выполнять разворот, подстраиваясь так, чтобы при подлете к обрыву, на котором начинается поле, у нас было положенные 5 метров. С переполненными чувствами, мы снова и снова бросались в эту голубую бездну, забывая про самолет, и представляя себя, СВОБОДНЫМИ большими птицами.

Да, даже только ради таких моментов, стоило идти в авиацию! Как жаль, что тогда не было такой видеотехники, как сейчас. Потому, что невозможно описать всего того, что мы видели своими глазами и те чувства, которые нас переполняли. К сожалению это продолжалось лишь до тех пор, пока не закончилось наше поле.

Но, не только такие радости приходилось нам испытывать. Дело в том, что у Миши Захарова, в Джизаке, много родственников (где-то три семьи). И как только наступал выходной, он вез нас к кому-нибудь из них, где у каждого была отличнейшая баня. Не буду описывать подробности их жизни, по этическим соображениям. Скажу только одно: жили они очень хорошо! Однажды помывшись в бане и переночевав в прекрасном доме, я встал рано утром и вышел во двор. Почти весь город был виден в лучах утренней зори, так как его дома постепенно уходили в горы, которые вплотную подступали к нему. Меня заинтересовала одна голубятня, оригинально возвышавшаяся неподалеку над крышами ближайших домов. Дело в том, что мой дед и отец, а также его брат, т. е. мой дядя, были страстными голубятниками. Я хоть и не стал одним из них, но, поневоле нахватался кое-каких знаний. Мог отличить, например, «ленто-хвостого» и «мохно-ногого», от, допустим, «рябого» и «креста», ну и другие премудрости. Здешний голубятник как раз начал «гонять» т. е. пугать голубей, чтобы они взлетели и сделали несколько кругов. Не буду объяснять голубиную технологию. Это, другая тема. Меня заинтересовал один голубь. Пока остальные «нарезали» круги вокруг своей голубятни, стараясь, далеко не отдалятся, он, поднявшись невысоко, завис на месте, махая крыльями. Потом сделав акробатический «фляг» (переворот назад через голову), завис, но уже несколько выше. Потом еще кувырок и еще выше. Потом еще и еще.

Так он поднимался до тех пор, пока почти не скрылся в вышине голубого неба. Затем, все так же кувыркаясь, постепенно стал опускаться все ниже и ниже. И все это, он проделывал на одном месте, как будто забирался и спускался, по невидимому столбу. Приземлился он одновременно с остальными голубями. Я, знал, от отца, что есть такие голуби. Они так и называются: «Столбовые». Но никогда вживую их не видел. Позже дома, я рассказал этот случай отцу. Он был очень доволен, что я увидел это своими глазами, тем самым убедившись, что отец рассказывал правду.

Вскоре работа наша закончилась, и мы стали готовиться к отлету на базу. Но в Узбекистане есть одна особенность. Как только заканчиваются работы, ты сразу, резко, становишься, никому не нужен. Тебе нечего есть, а нередко и не на чем спать. Так произошло и на этот раз. Но, у нас хоть, была «Чайхана», в которой мы жили, а у других, где, кстати, жил командир звена Молотков, ничего не осталось. Решили, что все самолеты, а их набралось, кажется 5 или 6 штук, перелетят к нам. Как-нибудь переночуем, а завтра отправимся в путь.

Когда все самолеты «собрались», оказалось, что нам абсолютно нечего есть. Стали решать, как же нам быть. Тут Молотков вспомнил, что, когда летал, видел одинокий пруд, в котором даже с воздуха было видно много рыбы. Забравшись в кузов грузовика, благо, парень, узбек, от нас еще «не отказался», мы поехали на тот пруд. Воды в нем было ниже колен. А рыба аж кишела под ногами. Мы быстро разделись и стали глушить ее, кто палкой, а кто умудрялся ножом подцепить. Набивая рыбой связанные узлом майки, выносили на берег и складывали в кучу. Вскоре кучка была уже приличной.

Вдруг вдали, мы увидели, мчавшийся грузовик. На нем подъехали два парня с ружьями. Увидев нашу толпу и узнав, кто мы такие, спросили, кто у нас старший? Мы все обернулись и чуть не расхохотались. Наш Василич (Молотков), выходил из воды с двумя большими толстолобиками в руках, в семейных черных трусах, с большим голым животом, но за то, в летной фуражке. «Я, старший!». Нам объяснили, что это совхозный искусственный пруд. В нем рыбу разводят, а сейчас воду спускают, чтобы ее выловить.

Командир, в свою очередь, пояснил нашу ситуацию, что закончили работу, все нас бросили и нам нечего есть. К нашему большому удивлению, они нас поняли и разрешили забрать всю выловленную рыбу. Говорят: «Смотрим, что за наглость. Подъезжает машина, выпрыгивает толпа людей и давай глушить нашу рыбу. Ну, раз так, извините». Ничего себе, это вы нас извините. Вечером нажарили и наелись вволю жирных толстолобиков, которых хватило даже каждому с собой в дорогу. А через три дня, мы уже донимали впечатлениями своих близких.

Впереди были новые приключения. Но это уже немного другие истории.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/uzbekistan_chast_2/12-1-0-242">Сайт donguluk</a>

Друг ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Друг

С детства я помню себя всегда в окружении друзей. Способствовало этому, видимо, врожденное чувство коллективизма, которое мне передалось с генами родителей. Я всегда тянулся к людям, стремился перенять все хорошее, многому учился у других, стремился походить на кого-то, обсуждал с друзьями те, или иные жизненные ситуации, всегда поддерживал коллективное мнение, горжусь тем, что все мои друзья и знакомые никогда не оставляли меня одного с моими трудностями и бедами.

15.11.11

Мои коллеги по работе занимают в обширном списке друзей особое место. Это и не мудрено, со многими из них я провел большую и лучшую часть своей жизни. Хотелось бы написать о каждом из них, постараюсь, насколько мне позволит здоровье и остаток ресурса моей жизни, по крайней мере, я приложу к этому максимум своих сил и возможностей, чтобы у наших детей и внуков сложилось объективное представление о техническом и человеческом потенциале нашего времени, вопреки примитивной нынешней пропаганде, представляющей эпоху социализма только в негативном свете.

Один из моих друзей — Александр Михайлов. Он всю жизнь был и до сих пор остается «моторным», т. е. таким целеустремленным, работящим, берущимся за разные интересные дела человеком. Работая пилотом на Ан-2 в Уральском аэропорту, даже вел авиамодельный кружок в школе. Тогда, его целью была постройка радиоуправляемой модели-копии самолета Ан-2 в сельскохозяйственном варианте. Чтобы в полете, при включении аппаратуры, можно было наблюдать, белый шлейф, вылетающего талька. К сожалению, эта мечта не была доведена до конца. В силу сложившихся жизненных обстоятельств, он отложил ее до лучших времен.

Как-то накануне 8 марта он задержался на станции техобслуживания «Жигулей», где ремонтировалась его «копейка». Дело в том, что там работал его друг, который обещал быстро починить машину. В знак благодарности, Саша угостил его великолепным «Жигулевским» пивом. После этого он вышел на автобусную остановку, чтобы ехать домой, где была его молодая жена в ожидании праздничного подарка. Увидев отъезжающий автобус, Саша бросился ему наперерез, чтобы остановить и побыстрей добраться до дома. Водителя это возмутило, и он, посадив Михайлова в салон, отвез его к ближайшему отделению милиции.

Считая себя абсолютно правым, Саша, по наивности, дождался прихода милиционеров, которые, учуяв от него запах спиртного, без излишних разговоров, отвезли в «вытрезвитель». Там его тоже никто не стал слушать, а поместили в общую камеру, где он и простоял всю ночь в углу, не решившись прилечь на казенную кровать.

В аэропорт быстро пришла «телега» и над Сашей стали сгущаться сумерки. Макарыч, подозвав меня, сказал: «Передай Михайлову, чтобы написал рапорт на увольнение, по собственному желанию, иначе его уволят по приказу №500 (Первый «аэрофлотский» антиалкогольный документ). Делать нечего. Он написал рапорт на имя Агапова, командира Уральского ОАО и отдал его секретарше. Сам пошел в ДОСААФ и рассказал свою историю. «Ничего страшного, будешь летать у нас!», сказали ему. Наутро, подойдя к командиру, он спросил: «Вильгельм Павлович, что с моим рапортом?», «Этому рапорту, я хода НЕ ДАМ!». Потом, на общем собрании, за него заступился весь коллектив, и небо над его головой опять засияло. Он благодарен за это всем нам, до сих пор.

Но в мечтах он летал на больших лайнерах, которых в Уральске не было, и не предвиделось. Но вот пришло письмо от его друга Юры Лебединского, который успел послужить в армии, где летал на дальнем бомбардировщике Ту-16. И не видя там никакой перспективы, переехал по приглашению в Новосибирск. Там в это время шел набор пилотов, для переучивания на Ил-18. Вот об этом он и написал Михайлову, приглашая к себе.

Саша срочно подал рапорт на перевод, который тут же завизировал Агапов. Но в нашем бюрократическом обществе, когда были готовы все документы, набор на Ил-18 уже закончился. И когда он оказался в Новосибирске, ему предложили два варианта. Переучиться на Ан-24 с перспективой освоения более престижной техники, типа Ту-154, или на Ил-14 с неизвестным будущим. Узнав, что Ил-14, в основном, выполняет полеты по производству аэрофотосъемки, летая по ВСЕЙ стране, он сразу выбрал этот вариант. Потом в его жизни было много самолетов, которые он освоил. В том числе и знаменитый Ту-154, на котором он отлетал порядка 18-ти лет. Но об этом он, возможно, и сам когда-нибудь расскажет.

Сейчас Саша такой же энергичный и полный сил человек. Он общественный инспектор Союза Силовых Структур Родины. Принимает участие в восстановлении раритетных самолетов. Много путешествует по стране. В Уральске у него живет мать, которую он периодически навещает, постоянно обустраивая ее дом. Уже провел воду и газ, соорудил теплый туалет и многое другое. Планирует, к старости перебраться обратно в Уральск, к которому до сих пор тянется всей душой. У него взрослые сын и дочь, которые подарили ему троих внуков.

Во время каждого своего приезда в Уральск, он обязательно навещает всех нас. Летом вместе с ним и Аркадием Пиуновым, мы побывали на Уральском аэродроме ДОСААФ. Там отмечался праздник «десантника» (день ВДВ). Были выступления спортсменов парашютистов, а так же прыжки самих десантников. Но, главное, при непосредственном участии Михайлова и Пиунова, было организовано бесплатное катание детей и внуков на самолете, присутствующих ветеранов авиации. Среди них, был и мой внук, Сергей, которому, не смотря на свои 10 лет, этот день запомнился на всю жизнь.

Но, по-прежнему, Александр не теряет надежды осуществить давнюю мечту, хочет построить и запустить модель самолета Ан-2, от всей души желаю воплотить это в жизнь.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/drug/12-1-0-243">Сайт donguluk</a>

И вечный поиск… ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

И вечный поиск…

И вечный бой! Покой нам только снится Сквозь кровь и пыль… Летит, летит степная кобылица И мнет ковыль… А. А. Блок, «На поле Куликовом» Выполняя полеты на самолете Ан-2, я часто вспоминал первую строчку этого четверостишья, только звучали они во мне, как: «И вечный ПОИСК». Дело в том, что в ходе выполнения нашей работы, постоянно приходилось что-нибудь искать. При полете по трассе, например, глаза «ищут» характерный ориентир или населенный пункт. А по прибытию, и сам аэродром.

15.11.11

Сквозь кровь и пыль…
Летит, летит степная кобылица
И мнет ковыль…
А. А. Блок, «На поле Куликовом»

Выполняя полеты на самолете Ан-2, я часто вспоминал первую строчку этого четверостишья, только звучали они во мне, как: «И вечный ПОИСК». Дело в том, что в ходе выполнения нашей работы, постоянно приходилось что-нибудь искать. При полете по трассе, например, глаза «ищут» характерный ориентир или населенный пункт. А по прибытию, и сам аэродром.

Да и на земле, приходилось всегда что-то искать. То второго пилота, то нужную «службу», а то и сам самолет на стоянке. Как, ни крути, получается «вечный поиск». Хотя, и в каком-то переносном смысле.

Однажды, по окончании очередной командировки, в Бейнеу, мы добирались домой «на перекладных». Ожидая, в аэропорту города Шевченко, рейсовый борт на Уральск, мы с моим вторым пилотом, Петей Литвяковым, очень захотели пить. На улице было лето, и стояла неимоверная жара. Денег, как всегда под конец, было мало, вернее, их практически не было. Всего 15 копеек, на двоих. Начался поиск жидкости, способной хоть как-то утолить нашу жажду.

Шевченко город молодой и, для тех лет, «суперсовременный», с воздуха чем-то напоминающий американский Нью-Йорк в миниатюре. Он строился по специальным проектам какого-то Ленинградского института. Для его обеспечения водой, которая была в дефиците, использовался атомный опреснитель. Видимо поэтому на улицах не было колонок, чтобы, мы могли напиться. Во всяком случае, в аэропорту мы их не нашли. Решили зайти в местный буфет и купить по стакану чая. Зайдя внутрь и оглядев скудный прилавок, попросили чай. Нам ответила хорошенькая девушка за стойкой: «Чая нет! Есть только кофе». Посмотрев на ценник, мы увидели: 13 копеек стакан. Представив, как будут выглядеть два молодых, симпатичных летчика, в парадной форме, пьющие кофе из ОДНОГО стакана, мы собралисьь уйти. Но, чтобы выглядеть «достойно» в глазах симпатичной девушки, Петя произнес саркастическую фразу: «Нет, не надо, у нас от кофе изжога». Я чуть не упал! Вскоре прилетел наш рейс и через какой-то час мы, уже жадно пили воду из-под крана, в нашем аэропорту.

Другой «квест» (quest — искать — жанр компьютерных игр) был, когда я, будучи вторым пилотом, летал с Иваном Сосновцевым. Мы работали в поселке «Школьный», Джаныбекского района Уральской области. Это недалеко от знаменитого полигона «Капустин яр». Мы с самолета разбрасывали отравленную приманку, для борьбы с грызунами (сусликом). Но эта работа вызывала много противоречий. Дело в том, что в основу приманки, входила натуральная пшеница (суслика, ведь, не обманешь). Но, в тех районах, было развито, в основном животноводство. Поэтому, большинство полей, было засеяно овсом (лошади, почему-то, предпочитают его). Хозяйства категорически были против засорения «овсяных» полей пшеницей. Но, самолеты присылали по указанию «сверху». И агрономам ничего не оставалось, как просить экипажи, чтобы обработку вели ВОКРУГ полей, а также в любом, другом месте, но не на полях.

Все знают, про бескрайние Казахстанские степи. А так как суслики водятся везде, то, какая разница, куда мы будем сыпать приманку. Он ее кругом найдет. Ни о каких расчетах, а тем более о сигнальщиках, не могло быть и речи. Мы летали, что называется, на «свободную охоту». На практике это были полеты в свое удовольствие. Куда хочу и как хочу. Но, как ни странно, все мы ждали такие моменты. Ведь, здесь можно было оттачивать технику пилотирования, особенно вторым пилотам. Можно было подняться высоко в небо и почувствовать себя орлом. А можно разогнаться у самой земли, над проселочной дорогой и представлять себя мчавшимся на гоночной машине или скоростном судне на воздушной подушке. Ощущение скорости было неописуемо! Да разве можно испытать подобное на больших пассажирских лайнерах?

Вот так летая, однажды, нам пришлось «играть» в очередной «квест».
Как-то, утром нашу местность «накрыло» туманом. Но он относился к разряду «радиационного», т. е. утреннего, который появляется в результате радиационного охлаждения земной поверхности и массы влажного приземного воздуха до точки росы. Поэтому, через какое-то время, он рассеялся, и мы были уже в воздухе. Облачность была невысокой, но так как мы летали всего на 50 метров, она нас особенно не беспокоила. Зато видимость была на пределе. Не буду утомлять вас пояснениями про допустимый минимум, скажу просто: видимость была, практически, «под собой».

Когда мы, откидав приманку, пошли на аэродром, найти его оказалось совсем не просто. Дело в том, что аэродром находился довольно близко и в хорошую погоду был виден отовсюду. Теперь же, при ограниченной видимости, найти его стало проблематично, т. к. точного направления к нему мы не запоминали. Покружив, некоторое время, мы так и не смогли попасть на него. Дело приобретало серьезный оборот. Так как горючее наше заканчивалось, надо было что-то предпринимать. Можно, конечно, подобрав площадку сесть в поле и, дождавшись хорошей погоды, перелететь на аэродром. Но как поступит наш авиатехник там, на аэродроме, мы не знали. Вдруг, он не поймет ситуации и подумает, что мы уже где-то «упали», так как он прекрасно знал объем заправленного топлива и время, после истечения которого оно должно закончиться. Он мог «поднять тревогу» и сообщить на базу, а расследования случая посадки, не предусмотренной заданием, мы, естественно, не хотели. Нам совсем не хотелось потом объяснять, почему летали при погоде ниже минимума, или не вели ориентировку на местности. И вдруг, в этот момент, под нами промелькнула чабанская точка. Это была удача! Развернув самолет, Иван тут же зашел на посадку. Летчик он был первоклассный, со всеми допусками. Да в нашей степи посадить самолет можно практически везде. Ну, а то, что посадка была не предусмотрена заданием, мы из двух зол выбрали наименьшее. После посадки, к нам подошел чабан. Поздоровавшись, мы спросили, где находится поселок Школьный. Чабан, протянув свою руку, показал направление. Ветра, в тот день не было, поэтому мы так и взлетели. Буквально через несколько минут мы увидели под собой наш аэродром с прыгающим от радости техником.

Искусство приводить самолеты в нужную точку на земле, называется «самолетовождение». Оно включает в себя расчеты нужного курса, в зависимости от направления и силы ветра, магнитного склонения, девиации и прочих мудреных понятий. Но, главное в малой авиации, это умение вести визуальную ориентировку. Летчик должен в любых условиях прилететь в пункт назначения, даже если случится отказ навигационного оборудования. С такой проблемой мне пришлось столкнуться всего один раз. Потом этот случай стал поворотным в моей судьбе. Но об этом, чуть позже.

За мою летную жизнь, мне несколько раз пришлось перегонять самолеты в ремонт и обратно. Заводы находились в Актюбинске и Алма-Ате. Но главные маршруты, конечно же, были в Алма-Ату. В один из таких перелетов, накануне 7 ноября, уже при подлете к Кустанаю, мы попали в сплошную облачность. Вторым пилотом у меня был молодой и слегка самоуверенный, только что из училища, Андрей Федоров, а авиатехником Павел Шуков. Перейдя к пилотированию по приборам, я ждал, что вот-вот поступит команда о «закрытии» аэропорта и отправки нас на «запасной». Но команды так и не поступило. Пришлось опять включать свои «внутренние резервы», и выполнять заход на посадку, как говорится, «в слепую», т. е. по приборам. Этот «квест» оказался, посерьезней предыдущих. Все летчики периодически проходят тренировку на тренажере. И хотя его инструктор Коробков Михаил Евстафьевич (в прошлом командир Уральского ОАО), был к нам очень требователен, сам тренажер был далек от совершенства, и мы, в лучшем случае, привыкали только к самим приборам, не ощущая самого полета. Еще были тренировки в облаках и «под шторками», которые искусственно закрывали обзор пилота. Но все это было в рамках проверок с командиром-инструктором, который, если что, в любой момент вмешается в пилотирование и исправит твою ошибку.

Здесь твои ошибки никто не исправит. Здесь все зависит только от тебя самого. Уставившись на ГИК (гироиндукционный компас) и держа в поле зрения все остальные приборы, я стал плавно подводить самолет к 4-му развороту. Теперь надо выровнять его по посадочному курсу и дальнему приводу. Это такой радиомаяк в створе посадочной полосы, по которому экипажи ориентируются, при заходе на посадку. Крепко, но «нежно» держа штурвал, я словно слился воедино с машиной. За окнами кабины по-прежнему было сплошное «молоко». Я, глядя на приборы, мысленно увидел всю траекторию снижения. И хотя сигнала маркера я ожидал каждую секунду, звонок прозвучал достаточно неожиданно. Стрелка быстро развернулась в обратном направлении. Второй пилот переключил радиокомпас на ближний привод. Стрелка дернулась и медленно поползла, куда-то в сторону. «Компас не настроен!» — промелькнуло в голове. Надо переключить назад! Иначе я буду, как слепой котенок. Почему медлит второй? Объяснять некогда! Никто не успел бы даже «глазом моргнуть», как я, дотянувшись до правой приборной доски второго пилота, моментально переключил тумблер назад. Пришлось продолжить пилотирование по «тупому» концу «оранжевой» стрелки радиокомпаса.

Ожидая звонка маркера ближнего привода, я следил за высотой, чтобы не снизиться ниже 50 метров, одновременно наблюдая за остальными приборами. Для тех, кто ничего не понял, скажу проще. Я вел самолет по приборам к началу полосы. Когда высота еще не достигла 50 метров, я вдруг увидел два красно-белых квадрата, обозначавших начало ВПП. Словно тяжелый груз слетел с моей спины! Быстро выпустив закрылки (ведь мы химики, на транспортных работах, при посадке на такую длинную ВПП, закрылки часто не выпускают), доложили диспетчеру о готовности к посадке. Мягко коснувшись бетона, наш самолет покатился по полосе. Тут я заметил, как Паша, стоя в проходе, аплодирует, покачивая головой, как бы говоря: «Ну, ты и даешь, командир! Класс!». Когда потом я спросил себя вслух, почему не сработал маркер ближнего, Паша сказал, ты что, командир, он так звенел, что я чуть не присел. Почему я его не услышал? Видимо и вправду, в тот момент я настолько «слился» с самолетом, что даже не услышал звонка.

Но самое интересное, что потом аэропорт «закрылся» и мы две недели не могли оттуда улететь. За то я повстречал там своего друга, пилота Игоря Ставенчука, который перевелся сюда из Уральска и уже переучился на Ан-24. С ним мы несколько раз ходили в зимний бассейн, по тем временам роскошь немыслимая. А так как сам начальник был его другом, то мы не только превысили положенный временной лимит, но и умудрились поиграть в водное поло. Многим позже Игорь освоил несколько типов самолетов, в том числе Як-42, летал вторым пилотом на Ил-86, побывал даже в Африке и на Кубе.

продолжение следует –>

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/i_vechnyj_poisk/12-1-0-247">Сайт donguluk</a>

И вечный поиск… 2 ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

И вечный поиск… 2

«Ребята! Смотрите, какие огромные жуки!» — раздался громкий возглас в ночной тишине. Мы все, кто слышал, ринулись на голос. В темноте, на дне вырытой, под туалет, ямы, копошились, при свете наших фонариков, жуки «скоморохи», величиной с большое куриное яйцо. «Почему они такие огромные?» — спросил я. «Значит здесь повышенная радиация» — сказал Миша Захаров. «Откуда здесь радиация?» — «Как откуда, а зона около полигона «Капустин яр»? Мы завтра туда полетим, приманку разбрасывать».

15.11.11

Так началась наша работа в «Новой Казанке», от Уральской противочумной станции по уничтожению «песчанки». Работа эта была сходна с работой по борьбе с сусликом. Только организована была на высшем уровне и с соблюдением всех технологий. В этот раз у нас было 5 самолетов по 2 экипажами на каждом борту. Дело в том, что в состав приманки, как и на «суслике», кроме натурального зерна и подсолнечного масла входит «фосфид цинка». Это, высокотоксичный яд кишечного действия (значит, пока не проглотишь, не помрешь, только, пожалуйста, суслику об этом не говорите). А дневная санитарная норма, с такими ядами установлена 4 часа. Поэтому работали по два экипажа, на одном самолете, по очереди. Это чтобы самолет не простаивал. Ведь на него яд не действовал и, значит, у него были совсем другие ограничения по налету.

Утром уезжал один экипаж и летал до обеда, его сменял другой, до вечера, потом наоборот. Так и менялись. Поэтому у каждого экипажа, через день, было свободное время, чтобы, с утра, сходить на рыбалку. Настоящие рыбаки из пилотов и техников, занимались серьезной рыбалкой. Они ставили сети в разных местах реки Узень, снабжая всех нас, свежей рыбой, которую нам готовили две поварихи из Уральска, прибывшие вместе с нами. Мы, как простые любители, брали удочки и перед утренней зорькой ходили на речку. Путь был недолгий, но интересный. За поселком начинались барханы. Они растянулись примерно на километр. Но, какая была красота! Особенно на обратном пути, когда барханы освещались полуденным солнцем. Мы как будто попадали в фильм «Белое солнце пустыни». Словно огромные золотые волны застыли в сказочном убранстве. И куда не кинь взгляд, кругом был один песок. И если не думать о том, что через каких-то сто – двести шагов все кончится, можно представить себя посреди Сахары, как Антуан де Сент-Экзюпери в романе «Планета людей».

Дойдя до речки, и закинув удочки, мы напряженно вглядывались в предутреннюю темень, стараясь не пропустить момента, когда маленький поплавок станет подавать долгожданный сигнал. Вдруг над головой раздался громкий хохот: «Ха-ха-ха-ха-ха!» Мы в недоумении посмотрели друг на друга. И в тот же момент, опять: «Ха-ха-ха-ха-ха!». Мы подняли головы и в светлеющем небе увидели двух птиц, пролетающих над нами. Каждая из них, издавая поочередно звук «ХА!», быстро и ритмично перекликались друг с другом, что создавало полное впечатление хохочущего человека. Из-за темноты мы не разглядели, что это были за птицы, но эти необычные звуки я запомнил надолго.

В промежутках между отдыхом, мы умудрялись еще и работать. Работа была не совсем обычная. Загрузив приманку, мы улетали, на свои участки, расположенные на территории военной зоны, по периметру которой, возвышались наблюдательные вышки. Связь с военными у нас была по прямой телефонной линии, называемой «вертушкой». Но, и этого оказалось не вполне достаточно, для обеспечения полноценной нашей безопасности.

В одну из наших смен заместитель командира эскадрилии Иван Бадингер позвонил «воякам», чтобы получить разрешение на полеты. Был получен «запрет» и мы, заняв места в самолетах, стали ждать. Не успели прослушать и пары анекдотов, как поступила команда на вылет. Прибыв на участок, мы нашли первого сигнальщика. Это был солдат с длинным шестом, на конце которого был прикреплен кусок крупного рукава из черно-белой ткани. Он напоминал аэродромный указатель ветра, обрезанный наполовину. Так как полеты здесь выполнялись на высоте 50 метров, без снижения, и без выключения аппаратуры, мы, пролетев над ним, брали курс по направлению ко второму сигнальщику. Но, особенность полетов «на песчанке» заключалась в том, что участки здесь очень длинные. Здесь даже сигнальщиков развозят на вертолете Ка-26. И лететь от одного до другого, приходиться минут 10, а то и больше. Естественно, второго сигнальщика мы видеть не могли. Поэтому, выдерживая самолет по курсу, только в конце начинали его искать. И хотя, каждый раз находили, чтобы скорректировать свой дальнейший путь, делать это было несколько проблематично. Настоящий «квест», как сказал бы мой внук, Сергей, обожающий компьютерные игры.

Так мы летали часа по два, затем летели на аэродром, где после заправки и загрузки возвращались к своим сигнальщикам. Сколько раз, мы просили начальника «противочумки» раздать солдатам-сигнальщикам маленькие зеркальца, чтобы они могли солнечными зайчиками привлекать наше внимание. Но наша просьба осталась не выполненной.

В тот день мы работали с Мишей Захаровым на встречных курсах. Но это был далеко не Узбекистан с его «карликовыми» полями. Здесь мы замечали друг друга издалека и приветственно перемигивались фарами. Да, да, не только автомобилисты так делают! И вот в один из таких моментов у нас вдруг резко завибрировал весь самолет. Было ощущение, что в фюзеляж воткнули работающий отбойный молоток. «Ветряк!» — промелькнуло в голове. Я тут же выключил сельскохозяйственную аппаратуру самолета. Вибрация прекратилась. Мой второй пилот, Толик Чуриков, недоуменно посмотрел на меня. Я объяснил ему, что наверняка у ветряка, который находится на фюзеляже снаружи и служит для вращения вала мешалки в баке с приманкой, оторвалась одна из шести лопастей, и возникший дисбаланс привел к вибрации всего самолета. Вот! Мы доложили Бадингеру по рации о неисправности и прилетели на аэродром.

А вот вечером выяснились интересные вещи. Миша Захаров рассказал, что когда мы повстречались на встречных курсах, то позади меня, увидел два мощных взрыва. Но так как я в тот момент доложил о прекращении полетов, он не стал ни чего говорить в эфире. Только на следующий день я понял, что произошло. В то утро было холодно и наши «соседи» (так называют военных) не смогли запустить свой вертолет (на Ка-26 стоят два поршневых двигателя, которые перед запуском в холодное время года необходимо подогревать). Попросив у наших техников «печку», которой мы грели двигатели своих самолетов перед запуском, они пригласили для консультации (наша «печка» очень капризная в эксплуатации) одного из них. И вот в процессе работы, один из военных похвастался нашему технику, какие классные стрельбы ракетами они сейчас проводят по наземным мишеням. «Какие стрельбы, там наши самолеты летают!» — «Как летают, мы же «запрет» дали!» — «Дали, а потом сняли!» — «Как, сняли!» и в сторону своих операторов: «Стоя-а-а-а-ть!».

Я, когда это услышал, почесал затылок и сказал: «Хорошо, что по наземным, а если бы по воздушным… Про нас скорее всего при расследовании сказали бы: не справились с управлением!». Но уже вскоре мы опять гоняли футбол во дворе, пели песни под гитару и продолжали регулярно ходить на рыбалку по утрам.

Вся прелесть наших командировок, заключалась в том, что, в них хорошо познаются люди. Ведь как не крути, но какое-то время приходиться жить одной семьей. Вот и на этот раз, мы как-то сблизились с молодым вторым пилотом, Вадимом Мартыненко. Постоянно общаясь, мы все больше и больше узнавали друг о друге. С его командиром, Мишей Захаровым, нас связывала давняя, крепкая дружба.

Однажды со всеми нами произошел забавный случай, никоим образом, не связанный с авиацией. Накануне Нового года, мы втроем решили встретить его вместе с женами на квартире у Вадима. Когда все было закуплено и назначено время встречи, мы, вдруг обратили внимание на то, что у жены Вадима и у жены Михаила, одинаковые имена: «Надежда». Но, ведь и мою жену зовут Надежда. Вот так совпадение. Но, главное, когда мы с Надей направлялись к месту нашей встречи, то по пути зашли навестить моих родителей. Там сидела моя младшая 17-летняя сестренка «Наинька» и грустила. Что-то там у нее не «срослось» и ей не с кем было встречать Новый год. Ну и мы, естественно, взяли ее с собой. Придя на квартиру к Вадиму, где уже все собрались, я в двух словах объяснил ситуацию: «Вот, пришлось сестренку взять с собой» — «Конечно, конечно! Правильно сделал!» зазвучало в ответ. И тут я произнес: «Спасибо!!! Знакомьтесь – Надя!!!» Раздался такой взрыв смеха, что моя сестренка застыла в недоумении. Когда, я сказал ей, что всех, здесь зовут «Надя», она тоже долго хохотала.

Через несколько лет, судьба распорядилась так, что Вадима назначили мне вторым пилотом. Он ожидал направления в Актюбинск, в УТО (учебно-тренировочный отряд), для сдачи экзаменов и получения 3-го класса. Нас поставили в рейс на «Джаныбек». Маршрут пролегал, через «Александров Гай» на «Таловку». После взлета, я передал ему управление и полетную карту, чтобы он, ведя по ней пальцем, постоянно был в курсе нашего местоположения. Я всегда так тренировал своих вторых пилотов, и они быстро постигали науку ведения визуальной ориентировки. Вадим, по сравнению с ними, был уже достаточно опытным пилотом. Правда у него была одна странность. Он очень любил свой «индивидуализм», часто поступая не так, как все (в какой-то мере хорошая черта). Часы он одевал, в отличие от других, на правую руку. Даже открывая пачку сигарет, он отрывал «золотинку» с двух сторон, а не с одной, как все.

Вот и теперь, зайдя в пилотскую кабину, он закрыл за собой дверь. Это полагается по инструкции, но мало кем выполнялось, потому, что, как бы терялась «связь» с пассажирами, которых перевозишь. А так они все на виду. Ну, что ж, положено, так положено. Я достал журнал «Техника молодежи» и углубился в его изучение, периодически поглядывая на приборы и всматриваясь в пролетающие ориентиры на земле. После пролета «Верхнее Вологино», я внес поправку в угол сноса и был несколько удивлен тем, что Вадим сам не скорректировал полетный курс. Ну, ничего, до «Александрова Гая» где-то час лету, а через него проходит газопровод, который невозможно проглядеть, и если Вадим немного отклонится, то скорректировать полет будет просто. Пусть тренируется.

В полете я несколько раз замечал, что он не совсем точно выдерживает заданный курс. Поправив его педалью, я опять углублялся в журнал. После расчетного времени мы, как и ожидалось, вышли на газопровод. Но «Александрова Гая» не было видно. Неужели, так далеко отнес нас ветер. Судя по тому, что я постоянно подворачивал влево, мы видимо находились справа. Что за ветер такой? Взяв влево, мы полетели вдоль газопровода. Погода была хорошая, видимость хоть и в дымке, но не менее 5-ти км. Вот только солнца видно не было из-за облаков. Через несколько минут впереди показался дым из труб компрессорной станции. «Александров Гай» – подумал я, и, не подлетая к нему, повернул в сторону «Таловки», которая должна была бы быть рядом. Но вместо нее появились, какие-то две речки (где-то подобные я уже видел). Предположил, что нас отнесло в Саратовскую область. Развернувшись назад, мы вновь увидели дымящие трубы. Куда же делась «Таловка?». Подлетев немного ближе, я вновь взял курс на «Таловку». И в этот момент в просвете облаков показалось солнце. Ох, солнце, солнышко, где же ты было раньше? Я сразу заподозрил «неладное». Солнце показалось спереди, а не слева, как должно было быть.

Только тогда, я догадался сравнить показания нашего электрического компаса, с простым магнитным Ки-13, по которому трудно пилотировать, из-за его больших погрешностей, но определить направление вполне возможно. О! Боже! Разница оказалась почти 90 градусов. Я нажал «кнопку согласования компаса». Он не шевелился. «Отказал» — понял я. Но, где же мы находимся? Сразу не сообразить. Я объяснил, в двух словах ситуацию Вадиму и попросил его «снять пеленг» с радиокомпаса. После этого нанести его на карту и тем самым определить наше место нахождения. Но, у него началась истерика. Он бросил управление и, стуча себя по коленям, причитал: «Писец, классу, писец, классу». «Вадим! Возьми себя в руки! Сними пеленг! Я же не могу все делать одновременно!»

Но, все было бесполезно. Он был где-то «далеко». И в этот момент «заморгали» красные лампочки критического остатка топлива. В то время, для увеличения загрузки по этой трассе, запас топлива брали минимальный, в расчете дозаправки в «Джаныбеке». Поняв, что все приходиться брать на себя, я уже решил позабыть о своей репутации, а сохранить самолет и жизнь 12-ти пассажиров. Доложив через борт Л-410 о «потере ориентировки?!», я по газопроводу направился в «Фурманово», для дозаправки. В этот момент с «Элки» спросили, где я нахожусь. Я ответил, что на газопроводе, направляюсь в «Фурманово» на дозаправку. «Так какая же это потеря?!» — ответил мне КВС Л-410 и доложил в Уральск об отказе компаса, и моих намерениях.

Тут, кто-то в эфире сказал, что в «Фурманово» нет электричества, поэтому заправка не работает. Я принял решение следовать в «Джангалу», записанную в полетном задании, как второй запасной аэродром. И только подлетев ближе, мы поняли, что трубы с дымом, которые мы видели вдалеке, есть ни что иное, как сама «Джангала», компрессорные станции по всей трассе газопровода однотипные, одинаковые. Пока мы заходили на посадку, я понял всю нелепость нашего положения. Где-то после пролета «Верхнего Вологина», наш гироиндукционный компас «ГИК» стал постепенно самопроизвольно отклоняться. Постоянно подправляя самолет на заданный курс, мы, следуя показаниям ГИКа, постепенно отклонялись все левее и левее. А так как в том районе нет характерных больших ориентиров, типа большого озера или знакомого населенного пункта, мы и прилетели в район «Джангалы», следуя по большой дуге.

Но, самое неприятное, это когда после посадки, еще на пробеге, я в отчаянии продолжал периодически нажимать кнопку «согласования», как бы убеждая самого себя: вот, не работает же! И в этот момент, компас закрутился и, произведя свое запоздалое согласование, стал показывать правильное направление. Вот теперь пришел «писец». Теперь никто не поверит, что компас отказал. Выйдя в фюзеляж, мы, как смогли, объяснили ситуацию. Один пожилой казах сказал, что когда увидел две сужающиеся речки, понял, где мы находимся, но не мог нам сказать, потому, что дверь к нам была закрыта, а стучаться он не решился (Вот она «изоляция» от пассажиров, у нас в Казахстане пассажир не террорист, слишком далеко до границ, на Ан-2 не долетишь. А вот помощником, пассажир быть может, так как в совершенстве знает местность). Ну, что тут сказать, кого винить? Что-то слишком много всего совпало в один день. Может это сигнал «свыше», только кому из нас? А может обоим.

Вадим, после этого, так и не стал командиром. Спустя какое-то время, он при заходе на посадку с инструктором, зажал тормозную гашетку, в результате получился «полный капот», то есть самолет с заторможенными колесами и на «приличной» скорости, просто перевернулся на земле. На этом его летная карьера закончилась. Потом я узнал, что Вадим уехал куда-то в Россию, а недавно умер от рака.

А тогда, нам приказали оставить борт в «Джангале», а самим прибыть на базу для объяснения. В Уральске, я рассказал все инженеру смены А и РЭО Юре Швабенланд (который, если помните, раньше благодарил меня за «самодельный» предохранитель в цепи электродвигателя стартера) Он мне поверил и пообещал тщательно проверить тот злосчастный компас, но от него, как оказалось, мало что зависело. Он был рядовым инженером смены, а руководство авиационно-технической службы не хотело брать ответственность за произошедший инцидент и ни под каким предлогом связывать случай потери ориентировки с отказом агрегата материальной части, прибор то, как оказалось при проверке, работал. Командир нашего 137 летного отряда Амангалиев О. И., инспектор по безопасности полетов Кашенцев Б. Б., тоже нам не верили.

Руководство летного отряда выдвинуло свою версию случая, предположив, что я будто бы спал в полете, а второй пилот завез меня «к черту на кулички». Может, они по себе судили? В общем, нам вырезали по талону и меня отстранили от полетов. Пока шло разбирательство, я по приказу Амангалиева О. И., который прикинулся эдаким «дебильным прапорщиком», не понимающим, что унижает человека, рубил мотыгой траву перед гостиницей аэропорта, как «15-ти-суточник», на глазах всех моих друзей и знакомых. Большего позора я никогда не испытывал.

Надо отдать должное сложившейся в авиации системе при расследовании подобных случаев. Проверяются все версии, и если версия руководства летного отряда была основана только на предположениях, то в объединенном авиаотряде была создана комиссия по расследованию, которая должна была исключить или установить причину отказа прибора в полете. А поскольку самолет был недавно в капитальном ремонте, то в состав комиссии был включен и представитель ремонтного завода. Наш злосчастный «ГИК» длительное время «крутили» на стенде и комиссия установила, что он действительно имеет незначительную, но устойчивую тенденцию к отклонению показаний в одну сторону. Просто при кратковременной работе (предполетная проверка, проверка прибора после случая) это было незаметно «на глаз». Дефект был внесен в приборе на авиаремонтном заводе, представитель завода, под давлением объективных фактов, с этим положением согласился. Вина завода была оформлена документально, с предъявлением рекламации. Представители Казахского управления ГА с выводами комиссии согласились. И траву я рубил, мягко выражаясь, не вполне заслуженно.

На очередном собрании летного отряда по «нашу душу», поступил звонок, и Конаныхин, взявший трубку, тут же сказал: «Есть отказ компаса!». Это означало, что в лаборатории убедились в отказе. Амангалиев весь сжался и тихо, обращаясь ко мне, произнес: «Ну, значит вам повезло!» Вот здесь Олег Ибатович проявился весь. Он не обрадовался за экипаж, как должен был поступить любой руководитель, когда подозрения о нечестности его подчиненного не подтвердились, не изменил о нас своего мнения, а просто, с плохо скрываемым сожалением констатировал факт, что экипажу повезло. Не говоря уже о каких-то извинениях. Люди «мелкого пошиба» всегда и абсолютно уверены в своих умозаключениях и никогда не изменяют своего мнения.

Потом, когда подтвердился отказ компаса, меня направили в Алма-Ату, в управление, для подтверждения моего, уже 2-го, класса, который, я с легкостью и подтвердил. Но, в душе у меня больше «не было праздников». Будучи униженным и незаслуженно оскорбленным, мне было не совсем приятно работать с начальником, который тебе не доверяет и, преследуя свои личные амбиции, делает свою карьеру, не обращая внимания на своих бывших товарищей. Как говориться: «из грязи в князи». Отработав еще 2 года, из оставшихся до полной пенсии, и успев выучить своего последнего второго пилота Юрия Ратавина, я стал размышлять. Во-первых, у меня не было цели в жизни, как говориться «умереть за штурвалом». Когда я поступал в училище, я просто хотел вволю «накататься» на самолете. А, как оказалось, за это еще и деньги платят, то почему бы не совместить приятное с полезным. Ну, вот я «накатался» вволю и пенсию заработал. Своей перспективы с таким командиром я не видел. Во-вторых, у нас с Надей недавно родился долгожданный сын, и я не хотелось его оставлять подолгу, как наших двух девочек. Поэтому я решил больше ни от кого не зависеть и полностью заняться, как и обещал себе раньше, воспитанием моих любимых детей.

Потом был «развал» Союза и ужасная потеря любимого сына, смерть лучшего друга и близких мне людей, которые не лучшим образом, отразились на моем здоровье. Но, благодаря моей жене и лучшему другу в одном лице, Наде, нам вместе удалось преодолеть все эти невзгоды. Но это уже история не связанная с авиацией. Хотя, как знать. Ведь у меня растут внуки, и нашелся старший сын (аж в Австралии). Вот ради них, я и пишу эти рассказы. Надеюсь не последние. Ведь в голове осталось еще столько не сказанного. Как говориться: «Поживем – увидим».
1
2
3

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/i_vechnyj_poisk_2/12-1-0-248">Сайт donguluk</a>

Пилот «от Бога» ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Пилот «от Бога»

Валерий Белкин родился в г. Белая Церковь, Киевской области в 1953 году. Отец его был офицер, служил в артиллерии, а маму из Сибири отправили к родственникам, чтобы спасти от голода. Через год отца перевели во Львов, где в то время еще орудовали «бандеровцы». Там то его и застала «Хрущевская» реформа армии. Отцу предстоял выбор: идти служить в Германию или в отставку, отец выбрал второе, и семья переехала в Уральск, к его родителям и деду с бабушкой Валеры. С 1955 года, Валерий живет в Уральс

15.11.11

В 1960 г. пошел в 1-й класс 8-летней школы №7, после постройки в 1964г. средней школы №40, его перевели туда, где он и закончил 10 классов в 1970 юбилейном году (100 лет со дня рождения В. И. Ленина). Осенью того же года съездил в г. Актюбинск, где успешно сдал вступительные экзамены и вне конкурса (без мандатной комиссии), был направлен в Краснокутское летное училище ГА, для обучения по специальности пилот.

Вопреки семейной традиции и его ожиданиям, в Советской Армии служить не пришлось, так как в училище была военная кафедра, и по окончании училища он получал звание лейтенанта запаса. К моменту поступления, в училище стали списывать самолеты Як-18, а заменить их тогда было нечем, поэтому сразу обучался на самолет Ан-2, что значительно упростило потом процесс профессиональной подготовки в авиапредприятии.

В 1972 году училище было закончено, и в октябре 1972 года он поступил в Уральский объединенный авиаотряд на должность второго пилота самолета Ан-2. Во вторых пилотах долго не «задержался», благодаря природному трудолюбию и незаурядным способностям, оперативно ввелся в командиры воздушного судна.

По оценке его командиров, пилот он был «от Бога». Летал много, освоил практически все работы по выполнению пассажирских перевозок и применению авиации в народном хозяйстве. Летал грамотно, осознанно и глубоко профессионально, получил все возможные допуски к полетам.

После ухода на пенсию в начале 1988 года, работал в «Межавтотрансе» диспетчером, потом некоторое время занимался частным извозом по патенту. С 1992 года вынужден был даже заниматься «челночным» бизнесом.

В 2006, после перенесенной гипертонической болезни и резкого ослабления зрения (сказались неудовлетворительные условия труда в авиации, особенно в отрыве от базы на сельскохозяйственных работах), освоил компьютер, достиг определенного уровня теоретических знаний и практических навыков в этом направлении.

Женат, имеет трех дочерей, сына и пять внуков, шестой внук «на подходе».

В ответ на предложение о публикации своих воспоминаний, согласился опубликовать на нашем сайте свои «авиационные заметки», за что администрация сайта, от имени всех его посетителей и пользователей, приносит ему благодарность. Все материалы В. Белкина планируется разместить в отдельной категории статей.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/news/pilot_ot_boga/2011-10-28-192">Сайт donguluk</a>

Отказ двигателя ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Отказ двигателя

Когда, после училища, я пришел в аэропорт, меня сразу принялись вводить в строй. После сдачи зачетов, мы с командиром 2-й эскадрильи, Макарычем (Афанасьев Александр Макарович), пошли на самолет, чтобы проверить мою технику пилотирования. Я, конечно, волновался, но ни как не мог предвидеть того, что уже в первом полете, я попаду в нештатную ситуацию, которые потом, с определенной периодичностью, меня преследовали практически всю мою летную жизнь.

15.11.11

После взлета и отработки задания в зоне, стали заходить на посадку со стороны города (это было еще в старом аэропорту). После выхода на посадочную прямую, вдруг резко выключился двигатель самолета. Я посмотрел на Макарыча, а он посмотрел на меня. В голове мгновенно замелькали мысли о действиях экипажа при отказе двигателя, но в этот момент двигатель так же резко заработал, как будто ничего и не было.

Впоследствии у меня в практике было несколько кратковременных отказов двигателя в полете, так как двигатель Аш-62ИР, установленный на самолете Ан-2, несмотря на его длительную эксплуатацию, допускал такие отклонения, в силу своего морального старения. Слишком уж давно он проектировался, устанавливался даже на довоенные самолеты. Полностью двигатель отказывал редко, а вот «потряхивал головой» в полете часто, что не давало пилотам поводов для расслабления и успокоенности, все время надо было быть начеку.

Макарыч тут же набрал высоту и, максимально выпустив закрылки, произвел посадку. А я, по своей наивности, не придал этому моменту большого значения, потому, что в училище часто слышал байки о том, что материальная часть там, самая лучшая, а вот в производственном отряде «не очень». И потом какое-то время, недоумевал, почему Макарыч устроил грандиозный скандал авиатехникам, дело-то, на первый взгляд, житейское. Только по прошествии какого-то времени, я осознал всю серьезность произошедшего.

В гражданской авиации, несмотря на то, что отказ двигателя произошел во время выполнения тренировочного задания, такой случай квалифицировался как вынужденная посадка, потом формулировка изменилась на «посадка, не предусмотренная заданием», к концу моей летной карьеры произошло очередное изменение в классификации и это рассматривалось как «инцидент».

Но дело не в формулировках, мельчайшие отклонения от стандартного выполнения полета, обязательно рассматривались комиссионно. То есть создавалась комиссия, в зависимости от уровня и масштабности таких отклонений, комиссию возглавлял либо командир объединенного авиаотряда, либо представитель Казахского управления гражданской авиации, ну а катастрофы и другие летные происшествия такого ранга, рассматривались на уровне Министерства гражданской авиации. Комиссия определяла причины происшествия и, естественно, виновных лиц.

Такая сложность и многоуровневость была оправдана тем, что на основании работы комиссии разрабатывались рекомендации и мероприятия по предупреждению подобных случаев, что существенно снижало их риск в последующем, обеспечивая необходимый уровень безопасности полетов в отрасли в целом, так как все случаи в кратчайшие сроки доводились до всего летного и инженерно-технического состава всего министерства.

Судя по рассказам пилотов, которым пришлось работать потом в «смутные» времена последнего десятилетия века, вся стройная и оправданная система была порушена и говорить о приемлемом уровне безопасности уже не приходилось. Летали на «голом энтузиазме» пилотов и скрытых резервах возможностей авиационной техники. Не всегда это было в пользу обеспечения безопасности полетов.

Но этого я уже не застал, возможно, кто-то из наших летных «динозавров», тему продолжит и расскажет об этом более детально.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/otkaz_dvigatelja/12-1-0-230">Сайт donguluk</a>

Без отрыва от производства ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Без отрыва от производства

После инцидента с талонами, мой первый командир, Саша Жаринов, обидевшись на наше руководство, срочно перевелся в г. Шевченко, где вскоре был назначен на должность командира эскадрилии. А мне дали другого командира, потом еще другого, потом еще, и в последующие три года для меня началась настоящая работа в качестве второго пилота. Много было всего, и прекрасного и опасного. Была любовь и разочарование, были и праздники, и будни, горе и радости.

15.11.11

Однажды, находясь в командировке, в Индере, с воздуха заметили небольшое озерцо, не далеко от реки Урал. По всем внешним признакам, там должно было быть много рыбы. Решили там забродить. А так, как там базировались три наших самолета, решили, что один экипаж возьмет нас на свой борт, подберет площадку с воздуха у этого озера и вечером нас там высадит, а наутро прилетит за нами. И вот мы впятером высадились на вечерней зорьке. Самолет улетел, а мы, развернув снасти, решили пройти с бреднем с одного конца озера на другой. Взявшись по двое с каждого конца, мы без особых усилий прошли на другую сторону, а когда стали вытягивать бредень на берег, я не мог поверить своим глазам, столько рыбы я видел только по телевизору, когда вытягивали рыболовецкий трал. Когда выбрали рыбу и сложили в мешки, их оказалось 7 штук. Потом мы повторили путь в обратном направлении и наполнили еще три с половиной мешка. На утро, прилетел самолет и отвез нас в Индер, откуда мы каждый на своем борту прилетели в Уральск.

В Уральске, при дележке рыбы, я взял себе трех больших сазанов, а остальную долю отдал командиру с техником, сказав: «Куда мне ее столько, солить на зиму, что ли», на что услышал вполне серьезно: «Конечно, солить, мы каждый год заготавливаем рыбу в бочках на зиму, как другие картошку или помидоры». Бочек у меня не было, да и для засолки нужна была особая соль, которую еще предстояло добыть как-то.

В то время большой популярностью пользовалась так называемая «индерская» соль, придающая продуктам особый вкус. Дело в том, что обычная соль, которую продавали в магазине, стоила копейки, но у нее был один недостаток. Практически вся соль была с добавлением йода и если засолить такой солью рыбу, то она покрывается желтым налетом, напоминающим ржавчину, да и вкус такой рыбы значительно ухудшался.

Поэтому в следующую командировку, при подвернувшемся случае, мы полетели к озеру Индерборгский. Это большое соленое озеро, где соль добывали промышленным способом. На само озеро садиться не решились, мало ли какая плотность, да к тому же на треть покрыто водой, которая гуляет по нему, в зависимости от направления ветра. Долго подбирали площадку на берегу, пока, наконец, благополучно приземлились. Берег оказался довольно крутым и высоким, но вполне пригодным для спуска. Высматривая более удобный путь, мы заметили метрах в семистах смотровую вышку, а на ней часового с автоматом. Нас осенило: МЫ В ЗОНЕ. Как же мы не заметили вышки с воздуха!!! Что теперь делать, нас ведь могут расстрелять!!! Но часовой молчал и спокойно наблюдал за нами.

Тогда командир решил сходить к нему, что б объяснить ситуацию. Видимо, в этот момент, работы не велись, и заключенных не было. Часовой был не против, даже посмеялся над нашими опасениями. После этого мы набрали мешок соли и улетели. А я еще долго вспоминал этот случай, когда доставал эту соль из мешка, при засолке огурцов и прочего снадобья. Хватило ее потом надолго.

В следующую экспедицию, мой командир решил повторить столь удачный промысел. Но, на этот раз решено было забросить туда одного авиатехника с сетками на несколько дней. Так и сделали. А в последний день командировки, при полете из Гурьева в Уральск, мы подлетели к озеру и стали высматривать нашего рыбака. На месте высадки его не было. Мы стали кружить вокруг озера, судорожно соображая, куда он мог подеваться. И в этот момент, заметили его фигуру на другой стороне озера, он видимо только проснулся и махал нам, показывая на новое место предполагаемой посадки. Площадка была небольшая, даже скорее полянка, посреди леса. Но если сесть там же, где и в прошлый раз, то пришлось бы тащить мешки с рыбой вокруг озера примерно с километр, а их было много, штук 15. И тогда не успеваем в Уральск, где нас уже ждала машина в старом аэропорту. Ну, думаю, командир опытный, знает, что делает, и стал готовиться к посадке, как второй пилот.

Расчет на посадку был отличный, а вот после касания самолет резко стал зарываться колесами в грунт, который состоял сплошь из прогнивших корней, веток и опавших листьев, оставшихся после схода весеннего паводка. Мелькнула мысль, бросится в самый хвост самолета, чтобы переместить центр тяжести и не дать самолету перевернутся. Я слышал, что как-то наш штурман Булалаев, проделал такой «финт», не дав самолету «скапотировать». Но, в ту же секунду, я понял, что как законопослушный второй пилот сижу, крепко пристегнутый к пилотскому креслу. За доли секунды промелькнули мысли о «голова-ноги», о конце моей летной карьеры, и не то со страху, не то со злости на себя, что привязался, я с такой силой потянул штурвал, что показалось, будто командир его взял всего на половину. После этого самолет стал медленно оседать на хвост, а впереди уже приближались деревья и командир «вдарил» по тормозам, но самолет был уже под его контролем.

Только успели перевести дух и почти закончили загружать мешки с рыбой, подъехал грузовик с пятью людьми, которые стали говорить, что они «рыбнадзоры», и что мы берем рыбу с колхозного озера. Я попросил предъявить удостоверение, на что один из них показал какую то ленточку бумаги, на которой было напечатано простой печатной машинкой, что он является рыболовом – любителем. Я сказал, что таких бумажек могу сколько угодно напечатать. Тогда они демонстративно записали номер нашего самолета, и сказали, что так это дело не оставят. После небольшой словесной перепалки, мы произвели взлет и взяли курс на Уральск.

В полете мы стали думать, как же нам поступить. Я рассудил так: если это настоящие представители рыбнадзора, то они моментально сообщат в Уральск, и по прилету нас уже будут ждать в аэропорту, и если нам это узнать заранее, то можно, снизившись над Уралом, выкинуть всю рыбу, а на нет и суда нет. Командиру моя мысль понравилась. Он вслушался в переговоры бортов и определил, что раньше нас в Уральск прилетит Иван Бадингер. Связавшись с ним и включив другую частоту, командир объяснил ему суть дела. Потом, после его посадки, мы опять включили ту частоту, и узнали, что нас в аэропорту никто не ждет. После посадки и заруливания на стоянку, к нам подъехал брат командира на крытом грузовике. Напомню, что дело происходило в старом аэропорту, и пропускной системы еще не было. Рыбу поделили как в прошлый раз.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/bez_otryva_ot_proizvodstva/12-1-0-232">Сайт donguluk</a>

Конверторный способ и любовь ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Конверторный способ и любовь

Одного знаменитого музыканта, как-то спросили, как научится играть, так же прекрасно, как вы? Очень просто, сказал он, надо вовремя нажимать нужные клавиши. А когда так же спросили знаменитого скульптора, про его работы, он ответил, что берет скалу и отсекает все лишнее. У меня же, с моими рассказами еще проще, я вспоминаю эпизоды своей жизни и пересказываю их «своими словами».

15.11.11

После работ по внесению удобрений в Белоруссии, меня с моим вторым пилотом Анатолием Чуриковым, отправили на авиационно-химические работы (АХР) в Джаныбекский район на прополку. Мы приземлились не далеко от назначенного поселка, предварительно покружив над ним в районе конторы, и стали ждать, когда за нами приедут. Но время шло, а никого не было. Часа через три, мы связались с Уральском и доложили обстановку. Нам предложили другой поселок, где, якобы нас ждут. Там повторилась та же история. Нам предложили третий поселок.

Там я не стал ждать, а, оставив второго пилота у самолета, пошел в контору, благо, до нее было километра два. Зайдя к директору совхоза, я сказал, что мы прилетели. Он радостно произнес, хорошо, давайте обсудим, что нужно подготовить к вашему прилету, и определим дату вашего прибытия. Я оторопел, говорю, мы уже прилетели, давайте работать. А он, нет, самолет нам сейчас не нужен. Я вернулся к самолету, проклиная наше руководство, которое вытряхнуло нас в «никуда».

Случай для нашего предприятия достаточно характерный, обычный. Отдел применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) всегда работал «из рук вон плохо». В хозяйства его представители выезжали редко, работали в основном по телефону, что в комплексе с менталитетом местного населения, не всегда приводила к положительным результатам. Сказывались тоже и издержки планового хозяйства. АХР были запланированы и утверждены на самых высоких инстанциях, без учета сложившейся обстановки на местах. Урожайность культур в основном зависела от метеоусловий, а наши авиационные работы сказывались в гораздо меньшей степени. Если весна и лето дождливые, то урожай был хороший и без авиации и дополнительные, значительные затраты хозяйств на их организацию, были малообоснованны. В этом случае хозяйства под разными предлогами от авиахимработ отказывались, пока не «надавят сверху», из района, или из области, а это время, уходят сроки, а поля, на которых пшеница уже «пошла в трубку», обрабатывать уже поздно. Конечно, в случае «нашествия» вредителей (саранча, совка), хозяйства просто «умаляли» начать работы, но в своей основной массе часто к нам относились весьма и весьма прохладно.

Солнце уже склонялось к закату. Чтобы не заночевать в степи, я решил перелететь в Джаныбек и попросить «приют» у коменданта местного аэропорта. Так и сделали. Наутро опять связались с Уральском, и получили указание следовать на базу. Но бензина нам не хватало, а в Джаныбеке, в силу каких-то обстоятельств, бензина не было, не завезли. Я попросил разрешения слить немного топлива с рейсового самолета, чтобы «дотянуть» хотя бы до Фурманово, где был бензин, в ответ мне сказали, решайте на месте с экипажем рейсового самолета. Когда прилетел рейсовый борт, я с радостью увидел, что командир на нем Парфенов, наш соло гитарист из ансамбля, а это означало, почти что, брат родной. Мы быстро поделились горючим, из расчета, чтоб обоим хватило до Фурманова. Ну а дальше «дело техники». И хотя оба прилетели «на лампочках», что означает остаток бензина ПРИМЕРНО на полчаса, (главное определить это «примерно», что зависит от опыта летчиков, учитывающих состояние материальной части, загрузку самолета, а так же направление и силу ветра), все-таки выкрутились из очередного щекотливого положения, лишний раз, убедившись, что в трудную минуту, начальство старается отвести от себя ответственность, перекладывая все на плечи экипажа. У них даже есть, такая негласная подпись, в своей некомпетентности, называется «По усмотрению экипажа», значит командира.

Прилетев в Уральск, я чуть ли не пинком открыл дверь в кабинет командира эскадрильи… «Вы что, нас на выживание послали или издеваетесь». Макарыч меня быстро успокоил (он знал, что я не люблю таких «шуток» и вначале сильно возмущаюсь, но потом быстро успокаиваюсь). Тише, тише, езжай домой, помойся, отдохни, а завтра срочно летите в совхоз «Пугачевский», уже три дня ждут, у них саранча поля «жрет», вы там нужнее.

Утром, прилетев в «Пугачевский», мы взяли на борт агронома и стали осматривать поля с воздуха, что, кстати, категорически запрещено инструкцией по АХР. Но инструкции пишутся в управлении людьми, далекими от практической работы, а то и вообще сыночками большого начальства, пристроивших своих чад на «тепленькое местечко». Поэтому экипажу зачастую приходиться действовать по обстоятельствам, беря всю ответственность на себя. И если все заканчивается благополучно, ты герой, а если нет, то ты в лучшем случае «хулиган», а в худшем — преступник.

Во время облета полей, перед глазами предстает прекрасный вид. Зеленеющие поля будто покрыты нежным бархатом, обрамленным темно-зеленой каймой из лесополос. Среди них причудливо вкраплены серо-коричневые прямоугольники. Это «пары», не засеянные поля, специально оставленные хлеборобами, чтобы земля «отдыхала». Но к моему большому удивлению, все оказалось не совсем так. Это, в основном, оказались поля, которые «сожрала» саранча. Я показал на серый квадратик слева от меня, и спросил агронома: «Это пары?». Он посмотрел с таким выражением лица, будто у него только что угнали любимую машину, и сказал: «Черт, нецензурное, еще одно поле сожрали, а еще вчера целое было!». Я понял, медлить нельзя, надо спасать оставшиеся поля, пока саранча не «встала на крыло», и не разлетелась по всей округе, а возможно и области.

Мы закачали в бак самолета яд «метафос», установив дозировку 25 литров на гектар, и сделали первый вылет. Когда приехал агроном, он был на поле и наблюдал эффект, то сказал, что саранча прыгает, как ни в чем не бывало. Я понял, при такой жаре яд не долетает до земли, а испаряется в воздухе. Нужно было менять дозировку на 50 л/га. Но тогда начнется неразбериха с документами, потому что в заявке на проведение работ была указанна только одна дозировка 25 л/га, а это напрямую отражалось на времени полета, и в конечном итоге на срок нашей командировки. Нужно было разрешение отдела ПАНХ Уральского аэропорта.

Мной был послан запрос, на что пришел категорический отказ, там «в кабинетах» уже все просчитали и запланировали, повышенная от расчетной дозировка снижала производительность полетов, «падали» показатели, для них там абсолютно неважно, что будет с саранчой и посевами, главное, чтобы показатели выполнения работы были плановые. Но ведь так саранча уничтожит все поля и разлетится по области. Этого я как нормальный человек, допустить не мог.

Пришлось опять идти на нарушения. Я попросил авиатехника установить дозировку 50 л/га. Он быстро и грамотно все сделал, ведь это был все тот же Андрюша Евженко, который прогнал трактор с перрона в Беларуси, когда мы садились поперек полосы. Агроному я предложил, такой выход: мы обрабатываем поля дозировкой в 50 л/га и уничтожаем саранчу, а документы оформляем, будто работали с дозировкой 25, правда из-за этого нам придется подольше пожить в вашем поселке, чтобы совпадало время командировки с днями по документам. Он, конечно, с радостью согласился. Мы вновь полетели на поле. Кода приехал агроном, появилась новая проблема.

Дело в том, что мы обрабатывали поле «челночным способом», это когда самолет, по створу «сигнальщиков», находившихся на земле, покрывает ядом участок полосками, идущими один за другим. Так саранча, от обработанной части поля, успевала перепрыгнуть на чистый участок, пока мы выполняли разворот, для очередного захода на «гон». Пришлось опять «соображать» по ходу дела. Я сказал агроному, чтобы он забрал сигнальщиков с поля, так как в следующих моих действиях, в них не будет нужды, а сам оставался на поле для наблюдения. В следующем полете, мы обработали поле по краям с четырех сторон, отрезая саранче путь на другие поля, потом опять по краям, но уже ближе к центру, потом еще ближе и еще.

Манипуляция была похожа на кадры из мультфильма «Ну, погоди!» Волк косил поле на пресс-комбайне, пытаясь поймать зайца. Так мы обработали все поле. Когда на аэродром приехал агроном, то подойдя ко мне, неожиданно произнес: «Ну, ты и ИЗВЕРГ, Валера!». Когда я, недоуменно посмотрел на него, он раскрыл свою ладонь. На ней лежало, как посчитали, 14 дохлых саранчи. Он сказал, что собрал их с площади СПИЧЕЧНОГО коробка! После этого стал обнимать меня и радостно плясать. Мы с улыбками смотрели на его «дурачества» и я понял: Теперь мы саранчу ПОБЕДИМ!

Через несколько дней все было кончено, оставалось только оформить документы. По существовавшим тогда правилам, все документы должны были вестись «по факту» произведенной работы. Но это не всегда удавалось сделать, вернее ни когда не удавалось, особенно на АХР, и экипажи вынуждены были «химичить», оформляя документы, так, чтоб подстроиться под те объемы, которые согласен оплатить заказчик, о чем свидетельствовала его подпись в заявке, на проведение работ, заверенная печатью совхоза.

Об этом, конечно же, знало все наше начальство, но официально ни когда в этом не признавалось, а даже периодически объявило «охоту на ведьм», называя эту акцию, как борьба с приписками. У них даже нашлось несколько последователей из числа пилотов (не могу назвать их летчиками), которые пытались выполнять полеты, якобы «без приписок». Конечно, такая технология была неприемлема для хозяйств, так как не учитывала особенностей выполнения тех или иных работ, да и в нашем предприятии от таких экипажей особых восторгов не было, их производственные показатели оказывались на порядок ниже. В результате такие экипажи от АХР под разными предлогами отстранялись и оседали на пассажирских перевозках местных воздушных линий (МВЛ).

Такие законопослушные, дисциплинированные пилоты, потом, как правило, «пробивали» себе дорогу на большие самолеты, в основном в другие города, так как у нас таких самолетов не было, а поступившие Л-410, выглядели «аппетитной сосиской», брошенной надоедливому котенку, так как изначально были «морально устаревшими». Но я, кажется, отвлекся.

Несмотря на это, я решил переговорить с начальством с глазу на глаз, чтобы разрешили оформить документы на дозировку 50 л/га (т. е. по факту). Запросил разрешение на прилет в Уральск (якобы на дозаправку маслом) и мы прибыли на базу. Командир второй эскадрилии Афанасьев («Макарыч») даже слушать не захотел мои доводы, а чтобы нам не сидеть долго в поселке, дал нам экипаж Толи Шевченко с вторым пилотом Саможен (который из-за пристрастия к спиртному, так и не смог стать командиром воздушного судна и доработал до пенсии вторым пилотом), чтобы мы «расписали» (оформили полетные документы), сделанную мной работу на двоих, тем самым, быстрей прилетели домой, так как нас уже ждала командировка в Кустанайскую область.

В сущности это означало, что я просто отдал часть своей работы другому экипажу, сэкономил в это напряженное время свою санитарную норму, а чтобы долетать ее, меня можно было бы отправить в Кустанай, где нас ждали большие объемы работ, а экипажей, вследствии интенсивной работы в Уральской области, не хватало.

Ну, что ж, приказ есть приказ. При подлете к «Пугачевскому», я услышал женский голос диспетчера, объяснивший, что из Уральска привезли и установили радиостанцию в этом районе, чтоб экипажам было легче связываться с базой во время авиахимработ. Когда агроном, подвозя нас к поселку, сказал, что рядом с нашей гостиницей, установили вагончик с радиостанцией, я в шутку сказал своим ребятам: «Радистку «забил»!», что означало, что подход к радистке другим членам экипажа запрещен.

Дело в том, что к тому моменту, моя семейная жизнь совсем разладилась и подошла к разводу, который не могли совершить из-за моих частых командировок (к работе это не относилось, мы просто оказались абсолютно разными людьми). И у Андрюши и у Толи Чурикова подружки уже были, все, конечно тоже шутя, согласились. Когда мы подъехали к вагончику, нас встретила молоденькая девушка, 19 лет. Надя Гутикова. Вскоре мы с ней поженились и живем до сих пор в любви и согласии уже 32 года. На снимке мы с Надей и уже второй нашей дочерью Инной. Но это уже другая история…

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/konvertornyj_sposob_i_ljubov/12-1-0-237">Сайт donguluk</a>

Привет, Вася ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Привет, Вася

Чтобы стать летчиком, не достаточно одного желания и хорошего образования, нужно еще отменное здоровье. Это становится понятно уже при поступлении в летное училище. И в дальнейшем, вся летная жизнь плотно связана с медициной. Это ежедневный предполетный медосмотр и ежеквартальное медицинское обследование. Но, главное, это ежегодная врачебно-летная комиссия (ВЛЭК), которая проводится специально прилетающими для этого врачами из управления. Они решают судьбу летчика на очередной год.

15.11.11

Кроме этого еще существует ряд нормативных актов, которые должны выполняться в обязательном порядке. Одним из них является «санитарная норма». Это такой летный закон, в котором запрещается «налетывать» более определенного количества часов за какой-то период времени, будь то день, месяц или год. Так вот, месячная сан-норма, при обслуживании газопровода, составляет 100 часов. А так как работы было много, экипажи эту норму выполняли обычно за полмесяца. И чтобы не отвлекаться на лишние перелеты, при смене экипажей в командировках, по заведенному правилу, экипажи менялись 15-го числа каждого месяца. Чтобы летчики могли за календарный месяц вылетать две сан-нормы, ведь отсчет велся с 1-го числа каждого месяца. Смена экипажей производилась при любой погоде. И экипажи, порой, добирались до мест командировки туда и обратно, что называется «на перекладных», используя попутные самолеты, а то и рейсовые автобусы и поезда.

Так, в один зимний месяц нам предстояло сменить экипаж в Бейнеу. Рейсовым бортом Ан-24, я и мой второй пилот Петр Литвяков, прилетели в Гурьев, где пересев на поезд отправились к месту командировки.

Прибыв в Бейнеу, мы узнали, от других экипажей, что наш самолет находиться в п. Кульсары, а экипаж отбыл на базу (в Уральск), тоже «на перекладных». Чтобы опять не «трястись» на поезде, да и не тратить деньги на билет, мы решили подождать, какого-нибудь попутного борта до Кульсаров. Вскоре, к нашей радости, над нами пролетал балаковский (Балаково – аэропорт в Саратовской области) борт на Уральск. Связавшись с ним, мы попросили экипаж произвести посадку и «подвести» нас до нашего самолета, на что экипаж дал согласие, выдвинув ответную просьбу. Они предложили перегрузить свой груз на наш самолет и отвезти его в Уральск, а сами, мол, вернутся назад, для продолжения работ. А так, как нам все равно надо было перегонять самолет на базу, для проведения регламентных работ, мы с радостью согласились.

И вот, после посадки самолета, мы поднимаемся на его борт. О! Боже! Они везли ГРОБ с покойником. Он был деревянный, и хотя был заколоченный, не был запаян в цинк (как положено инструкцией), листы которого, аккуратно лежали рядом. Вот наш «груз», сказал командир самолета, кивая на покойника. Я подумал, ну и что? Бояться надо не мертвых, бояться надо живых. Тем более лететь до Уральска каких-то 2 часа. А вслух произнес: «Ну, что ж, уговор, дороже денег. Конечно, довезем».

После посадки в Кульсарах, мы перегрузили «груз» на наш самолет и балаковцы улетели назад. Мы стали готовить самолет к полету. С трудом, подогрев двигатель при помощи переносной бензиновой печки и, запустив его, мы запросили прогноз погоды и разрешение для прилета на базу. В ответ мы получили далеко не летный прогноз и запрещение вылета. О! -О!, А как же Вася?! Так звали покойного (имя изменил, по этическим соображениям). Ну, ладно, мороз минус 20, ничего с ним за ночь не случиться, рассудили мы, и пошли устраиваться на ночевку в гостиницу.

Наутро, повторилась та же история с прогнозом, потом еще и еще. На третий или четвертый день у нас отказала печка. И после тщетных попыток авиатехника (ни как не вспомню, кто тогда был с нами, кажется, Андрей Трегуб), реанимировать ее, подогревать самолет стало нечем. Как же теперь прогревать, а главное, запускать двигатель, если погода разъяснится? После нескольких безуспешных попыток запустить холодный двигатель, техник предложил вызвать из Уральска борт с печкой и, желательно с инженером. Перспектива выглядела, не очень…

И тут, я вспомнил, как однажды, при перегонке самолета с завода из Алма-Аты, наш техник тоже плохо прогрел самолет, из-за недостатка времени. Тогда их бригадир решил нас пожалеть. Сев в командирское кресло, он, неожиданно для меня, включил «стоп-кран», после раскрутки маховика и включения сцепления, стал энергично работать сектором «газа», заставляя «помпу приемистости» впрыскивать бензин в цилиндры. Двигатель стал вздрагивать и «кашлять» в выхлопную трубу, выбрасывая клубы бело-серого дыма, потом стал неуверенно «схватывать» и, наконец, бешено закрутил винтом, готовясь через секунду заглохнуть. Но, в этот момент, бригадир выключил «стоп кран» и, понажимав, левой рукой на поршень ручного бензонасоса, установил уже работающему двигателю режим «малого газа».

Надо попробовать! Проделав, описанные выше манипуляции, я тоже запустил двигатель, наш техник был несколько удивлен, но несравненно обрадовался.

Так продолжалось изо дня в день. Я пытался научить этому «финту» нашего техника, но он так и не смог научиться улавливать, тот момент, когда нужно возвращать «стоп кран» на место.

Шли дни, а погоды все не было. Мы уже «отметили» как следует Васе 9 дней, а он все лежал у нас в самолете. Каждое утро, проходя мимо гроба в кабину, мы говорили: «Привет, Вася». Он был сварщиком, работал в Каракалпакии на строительстве дополнительной ветки газопровода «Средняя Азия-Центр». После очередной коллективной попойки, наутро не проснулся. Где то, на одиннадцатый день, из Уральска приехала машина от его родственников (они были в курсе наших проблем, постоянно «названивая» в Кульсары), и наш Вася отправился к своему последнему пристанищу.

Погоды все не было. Наша жизнь стала совсем не интересной. Хорошо, что моя жена, Надя работала радиооператором в аэропорту. Мы умудрялись с ней иногда перекинуться парой тройкой слов по «дальнобойной» КВ связи, конечно соблюдая все правила радиообмена. Но два родных человека, всегда поймут друг друга в двух словах. Поэтому я был в курсе всех домашних событий. А сотовой связи тогда не было.

Время шло, деньги на еду у нас заканчивались. Наступали трудные времена. И опять с нами произошел забавный случай. Питаться мы ходили в железнодорожную столовую, в которой был буфет и висел список, недоступных для нас продуктов, так как предназначался только для железнодорожных бригад. Петя Литвяков решил пошутить. Подойдя уверенной походкой к окошку буфета, он, не моргнув глазом, стал заказывать продукты из списка. Колбасу, масло, сгущенку, индийский чай, и еще много всего. К нашему огромному удивлению, все это ему выдали. Буфетчица спросила: «А где остальные члены бригады?», на что Петя, не задумываясь, ответил: «Они на тепловозе генератор проверяют», «А какой номер вашего тепловоза?», «Би-147». Тут я вспомнил фильм «Адъютант его превосходительства», где в одном эпизоде стрелочник докладывал по телефону: «Би-147 проследовал разъезд такой-то», но там был паровоз, а здесь… Я приготовился к постыдному разоблачению… Каково же было наше удивление, когда буфетчица аккуратно записала эту галиматью в тетрадь и пожелала ему приятного аппетита.

Только потом мы поняли, в чем дело. На Пете было зимнее пальто, а оно почти как у железнодорожников, только пуговицы немного другие, да к тому же он высокий и его голову не было видно в окошко буфета. Мы, конечно, покатывались со смеху, но так как были голодными, возвращать ничего не стали, да и боязно, вдруг побьют за такую шутку. Ну, а вечер в тот раз у нас получился «королевский».

Утром, после получения очередного нелетного прогноза, я запросил разрешение сдать самолет под охрану сторожу аэропорта, а самим прибыть на базу Гурьевским рейсом (служебные билеты у нас были). Через некоторое время мы получили ответ, как можно догадаться, «По усмотрению экипажа». Не долго думая, мы сели в поезд до Гурьева, потом на Ан-24, и уже на следующий день были дома.

Утром ко мне подошел КВС Олег Амангалиев. Ой!, Забыл! Не Олег, а Олег Ипатович, и не КВС, а уже командир 137 летного авиаотряда (мы никак к этому не могли привыкнуть). Он что-то кричал командирским голосом, категорически прерывая, по военному, все мои попытки пояснить ситуацию. Единственно, что я понял из его судорожной попытки казаться грозным командиром, это то, что нам следует немедленно садиться в рейсовый автобус и отправляться в Кульсары, а там сидеть и ждать погоды, хоть до лета?!? ?. Я собрал свой экипаж и, передав приказ «Самородка» (так его называли за глаза), велел всем ехать по домам, а утром прибыть в аэропорт.

Когда, на следующий день мы приехали на служебном автобусе, стояла прекрасная погода. Из Уральска собирался борт на Бейнеу со сменой авиатехников. Мы, конечно, долетели с ними до Кульсаров. Когда все вышли из самолета, я попросил техников хорошо прокрутить винт нашего самолета, чтобы не случился «гидроудар», так как самолет сравнительно долго простоял. А двигатель запущу сам, сказал я им. Ну, давай, «специалист по холодным запускам», услышал в ответ. После успешного запуска, я увидел, как возле крыла стояли и аплодировали улыбающиеся авиатехники.

Через два часа мы уже подлетали к Уральску.

Утром следующего дня, при выходе из служебного автобуса, я вновь встретился с Амангалиевым. Мне показалось, что его глаза налились кровью. «Это как понимать?!», прошипел он, и не дав раскрыть мне рта, прокричал: «Я спрашиваю, как это понимать!!?!?». Я сказал: «Понимать это так, что самолет находится в аэропорту», «В каком аэропорту?», переспросил он, «Самолет находится в Уральском аэропорту, вчера перегнали». Как резко меняется человек. Я думал, он оторвет мне руку, так рьяно он стал ее трясти, приговаривая: «Спасибо!», «Спасибо!», «Спасибо!». Так мне не удалось в этом месяце вылетать сан-норму. Но все еще было впереди…

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/privet_vasja/12-1-0-238">Сайт donguluk</a>

Узбекистан. Часть 1 ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Узбекистан. Часть 1

15.11.11

Как только, инструктор, по парашютным прыжкам, открыл передо мной выходную дверь самолета, меня охватил ужас! Внизу простиралась «бездна», глубиной в 800 метров. Неужели, я смогу сам в нее шагнуть? В этот момент, за спиной, прозвучал спокойный голос: «Подожди!». Я, ухватившись руками за дверной проем, оглянулся. Инструктор ждал команды летчика, который в этот момент, махнул рукой. «Пошел!», прозвучала команда. «Пошел?», переспросил я. «Да, да! Пошел!», повторил инструктор. Я посмотрел на своих товарищей по прыжкам. Меня поразило выражение их лиц. На них, причем у всех до единого, застыл ужас! У меня мелькнула мысль: Если сейчас, я не выпрыгну, то вся группа, даже не встанет со своих мест. Нужно было, как-то себя перебороть. А так, как мои ноги наотрез отказались меня слушать, я руками рванул себя на встречу пугающей неизвестности.

На меня тут же обрушился мощнейший поток набегающего воздуха. Рот раздулся, как воздушный шар, но мои губы, тут же прекратили это безобразие, сжавшись с неимоверной силой. Глаза, не в силах наблюдать весь ужас моего «кувыркания», тоже решили закрыться. Меня стало очень мягко, но энергично, толкать в разных направлениях и, через несколько мгновений, после небольшого рывка, все затихло. Как хорошо, что перед прыжком я сдвинул лямки подвесной системы парашюта, ближе к коленям, как советовали бывалые «воздухоплаватели», успевшие, перед поступлением в училище отслужить в десантных войсках.

Я медленно, с недоверием, открыл глаза и… О! Боже! Какая КРАСОТА! Передо мной открылась панорама с высоты «птичьего полета», не замутненного поцарапанными окнами иллюминаторов. Согласно инструкции, я сразу должен посмотреть «наверх» на раскрывшийся купол, не запутались ли стропы парашюта и, не случился, ли «перехлест». Но, как же было страшно повернуть голову: «А вдруг, там, что-то НЕ ТАК!». Превозмогая страх, я очень медленно поднял глаза. Надо мной был квадратик выпуклой «перкали» (парашютная ткань), с натянутыми, как струны, стропами. В тот момент, мне показалось, что он величиной с «носовой» платок (И зачем, я туда посмотрел). Но, тем не менее, все было нормально. Тем более, я увидел другие раскрывшиеся купола с маленькими человечками, следовавшие за мной.

Теперь осталось только «пережить» удар о землю, при посадке. Но, ничего, не поделаешь, назад меня уже никто не засунет… Было впечатление, что земля, подо мной совсем не приближается, и я искренне удивился, услышав голос из мегафона на земле: «Разверни-и-и-ись, по ветру-у-у!!!». Не поняв, кому предназначены эти слова (ведь до земли оставалось еще далеко, а разворачиваться на лямках, нужно перед самим приземлением, как нас учили), я развел в стороны руки и ноги, как бы спрашивая: «Кому?». «Ты, ты, ПЕРВЫЙ!», прозвучало с земли. Надо выполнять, подумал я, и сразу повернул свое тело, подтянувшись на лямках, на встречу начавшей приближаться земле.

Уже много позже, я осознал свой поступок, прочитав, знаменитую книгу «Аэропорт», где описывался случай гибели маленького частного самолета, который, вместо немедленного выполнения команды диспетчера «Отвернуть в право!», стал уточнять у него причину такой команды. В результате произошло столкновение с большим самолетом, закончившимся гибелью всей семьи. Этот случай показал, чем отличается профессиональный пилот от любителя. «Профессиональный, сначала ВЫПОЛНИТ команду, а ПОТОМ! будет разбираться, что, да как, а любитель наоборот», подумал диспетчер. Так, что в тот момент, мои действия оказались абсолютно верными. Тем более земля стала стремительно приближаться, я согнул, как положено ноги в коленях, ожидая удара. Но в последнее мгновение, я увидел каждую травинку на земле, как будто я прыгаю с двух метрового забора, как в детстве. Инстинктивно, сгруппировавшись, я довольно мягко «спрыгнул» на землю.

Здорово! Я стоял на двух ногах, даже не упал. Но радость моя была не долгой. Купол парашюта, достигнув земли, был надут, как корабельный парус. Меня с силой рвануло и потащило по пашне, выбрасывая куски земли из-под «запаски» (запасного парашюта), который был прикреплен спереди на моей груди. Я ощутил себя «плугом», пашущим землю. С силой, подтягивая к себе «нижние» стропы, быстро «погасил» купол. Вскочив на ноги и, подняв руки, показал, что у меня все в порядке.

Второй прыжок прошел спокойней. Ведь я уже знал, что меня ждет впереди, за исключением самой посадки. Дело в том, что в тот день у земли стоял штиль (безветрие). Когда раскрылся парашют, и я, развернувшись «по ветру», стал приближаться к земле, она понеслась на меня с неимоверной скоростью. Соразмерно поднимая ноги, я готовился к сильнейшему удару. Когда они были согнуты почти под углом 90 градусов, я оказался у самой земли. А там же «штиль"… Догадались, каким местом я мягко «СЕЛ» на пашню? Да и купол в этот раз, просто мягко накрыл меня.

Эти воспоминания, почему-то, нахлынули на меня, когда наш самолет, в составе группы из 10 бортов, пролетев Туркестан, подлетал к Нижне-Чирчикскому району, Ташкентской области. Вскоре мы приземлились в одном из районных центров, откуда наш экипаж перелетел в ближайший хлопковый совхоз им. Ленина. Предстояла работа по дефолиации хлопчатника. Для тех, кто не в курсе, или «забыл» (хотя такое невозможно забыть, всю оставшуюся жизнь), поясню. Это, когда еще «зеленый» хлопчатник, т. е. кусты, на которых растут такие зеленые бутоны с «ватой» внутри, нужно обработать специальным ядом. После этого зеленые бутончики, «коробочки», быстро засыхают и «раскрываются», оставляя на ветвях белоснежные куски «ваты», которые потом собирают специальные комбайны.

Этим достигается быстрый и объемный сбор урожая хлопка-сырца. Но, в отличие от ручной сборки, в ущерб качеству. Из-за этого всегда были конфликты между руководством хозяйства и партийными органами Узбекистана, которым нужны были только высокие показатели. Поэтому высшее руководство «сгоняло» самолеты со всей страны, а местное начальство, всеми способами, старалось затянуть начало нашей работы, давая возможность как можно большему объему хлопка «дозреть» естественным путем и собрать его вручную, чем намного повысить его качество и «в разы» поднять закупочную стоимость.

Наше руководство, отлично знало эту проблему, а так же всю сложность и опасность таких полетов, поэтому не настаивало на большом объеме работ. Макарыч, мне прямо сказал: «Запомни, Валера! Ты летишь туда не за налетом, ты летишь туда «отдыхать». Не выпрашивай работу. Твоя задача: НЕ ПОЛОМАТЬ самолет, и вернуться ЖИВЫМ!». Справедливости ради, хочу сказать: в те времена, в Узбекистан, посылались только опытные и очень серьезные экипажи, словом, лучшие из лучших. А также выделялись новейшие самолеты. Поначалу только 1-й категории (которым было еще очень далеко до первого планового ремонта).

Мы очень гордились этим, ведь по возвращении к нам относились, как к некой элите среди летного состава. Ходило мнение, что, какой же ты «химик», если ни разу не был в Узбекистане? Все это происходило и с нашим экипажем. Вторым пилотом у меня был все тот же Игорь Ставенчук. Нас поселили в комнатке какой-то конторки. Там были установлены железные кровати с панцирной сеткой, а так же телевизор и холодильник. По сравнению с нашими прежними бытовыми условиями на АХР, эти были «райские». Кроме того, для нашего питания, был выделен повар, пожилой узбек, который славился превосходным умением готовить. Без его участия, не проходил ни один «той» или свадьба в поселке. Вечером он приготовил великолепный узбекский плов. А поскольку ложек нам не дали, приучая к национальной традиции, есть руками, а плов был настолько вкусный, что я, отбросив все приличия, стал запихивать его в рот горстями.

Это вызвало дружный смех всех сидевших за столом, а среди них был директор совхоза и главный агроном (энтомолог). На лице у повара сияла довольная улыбка. Потом он поставил нам условие: «При моем появлении, утром, вы должны сказать одну фразу. Хотите, запомните, хотите, запишите. Тогда будет вам завтрак, обед и ужин. А не скажете, ничего не будет!» Мы, в растерянности спросили: «Какую фразу?», «Саламолейкум, Ибрагим-ака!» (именно так, как записано, а не, как правильно). «Ну, эту фразу, мы и так хорошо знаем», ответили мы. После этого Ибрагим-ака каждый день ездил на местный рынок, что б закупить для нас свежие продукты. За время нашего пребывания, он дал нам отведать, наверно, всю узбекскую кухню. В то время, как арбузы, дыни и ящик винограда, постоянно находились под нашими кроватями, пополняясь по мере убывания.

Условия, для нашего отдыха были, по тем временам просто фантастическими. Чтобы мы не просили работу, нас несколько раз возили на экскурсию в Ташкент и даже в Самарканд, где мы могли полюбоваться старинными минаретами, выложенными древней мозаикой, знаменитые голубые купола, и многое другое.

Но, всему когда-нибудь, приходит конец. Где-то, через неделю нам объявили о начале работы.

Прибыв на аэродром, мы быстро подготовились к полету. На площадке стояли агроном с директором совхоза. Они просили распылять раствор, как можно ниже, иначе из-за жары жидкость будет испаряться и вся работа пойдет «насмарку». «Как положено, на 5-ти метрах», ответил я. Первый вылет запомнился надолго. Когда мы с Игорем подлетели к полю, то обнаружили, что длина его, чуть больше нашего аэродрома. Только в начале его была стена из пирамидальных тополей, высотой не менее 40 метров, а в конце проходила высоковольтная линия, такой же высоты. Если выполнять полет по всем правилам, то при таком раскладе, мы снизимся к середине поля, и сразу же нужно подниматься, что б, не зацепить провода. Тогда, ни о какой обработке, не могло быть речи. Слушая в эфире голоса других экипажей, я понял, что все работают на таких же «грядках» и не делают из этого проблем. Ну что ж, надо брать в кулак свои нервы, и в бой на борьбу за урожай.

Раньше, я слышал рассказы «бывалых» летчиков, про такие полеты, да и сам научился держать самолет в руках, что называется «как велосипед». Но, то, что было дальше, словами не опишешь. Подлетев, к полю со стороны тополей, я вывел самолет в створ сигнальщиков. Едва мы пролетели верхушки, я резко бросил самолет вниз, полностью убрав газ. Земля стремительно приближалась. Я почувствовал возросшее усилие на штурвале. Это второй пилот, пытаясь тянуть его, как бы намекает, что пора выводить. Но нет, высоковато. А вот теперь, в самый раз. Энергичным движением штурвала, перевожу самолет на бреющий. «Какие 5 метров!!! В лучшем случае один!"– промелькнуло в голове. Второй пилот, секундой раньше, включил воздушный кран с/х аппаратуры, о чем было ясно по характерному шипению, как от проколотого колеса. И жидкость, сизо-белесым широким шлейфом стала покрывать поле, начиная равно с его торца. В это время, энергично увеличиваем тягу, компенсируя штурвалом и педалями все попытки самолета изменить траекторию.

Теперь мы мчимся ко второму «сигнальщику», за спиной которого возвышается «высоковольтка». Самолет разгоняется до большой скорости. Руки упираются в штурвал, потому, что малейшее ослабление давления, сразу приведет к отходу от земли. До проводов остается 200 -100! -50 метров! Теперь надо уловить нужный момент, когда энергичным взятием штурвала на себя, заставить самолет свечей взмыть вверх, не зацепив провода. Не у каждого хватит выдержки. Почти, как «лоб в лоб» на войне, но там, если не выдержишь и раньше рванешь штурвал, тебя собьют, а здесь всего лишь не обработаешь часть поля. И если тебя не гложет совесть за испорченные поля, то зачем ты вообще сюда прилетел. Это место для настоящих летчиков. Не зря, когда спросили прилетевшего в Узбекистан начальника Казахского управления гражданской авиации Кузнецова Н. А., почему летчики не работают ночью, как за границей, он ответил, что это зависит не от них. Здесь работают такие асы, что если им разрешить обрабатывать поля, летая под проводами, они будут летать под проводами. Но разрешить мы это не можем, потому, как будут летать все, кому не лень и мы замучаемся собирать «дрова"…

Этот момент выбирается каждым летчиком индивидуально, в зависимости от состояния самолета, двигателя, темперамента, а значит и быстроты реакции организма. Но, как правило, вопреки всем инструкциям. Недаром высокое авиационное начальство не часто посещает данные районы. А если и посещает то, получив всевозможные «подарки», старается побыстрей удалиться. Не дай бог, что-нибудь увидят страшное, придется ведь «реагировать», и тогда нужно прекращать полеты в этом районе. А за это уже ИХ, по головке не погладят.

Когда в последнее мгновенье я рванул штурвал, самолет почти вертикально взмыл перед проводами. Игорь мгновенно выключил аппаратуру, а я, посмотрев назад, через боковое окно кабины, с удовлетворением увидел, как последние остатки шлейфа, оборвавшись за самолетом, ложились в аккурат на край поля. Вот как надо работать, подумал я и завалил самолет на разворот.

Я посмотрел на второго пилота, Игорь сидел в нормальной позе с невозмутимым лицом, но ГЛАЗА его были ЗАКРЫТЫ. Все-таки ему страшно, подумал я. Ничего, привыкнет. Мне бы на его месте тоже было не по себе. Дело в том, что, когда все управление в твоих собственных руках, это одно. Ты себя знаешь, и каждым твоим движением управляет твой собственный мозг, не забывая предупреждать тебя об этом. А если ты сидишь рядом, то остается только надеяться на мастерство и порядочность твоего напарника. Каждый испытывал подобное чувство, когда нога давила в пол автомобиля сидя рядом с резвым водителем.

После посадки, к нам подошел агроном и сказал: «Хорошо летаешь, Валерка, ты лючщий летщик!»

Вскоре мы летали по этим «грядкам», так же непринужденно, как и по широким полям Казахстана.

(продолжение следует)

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/uzbekistan/12-1-0-240">Сайт donguluk</a>

Коклюш ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Коклюш

С самого детства, я всегда восхищался летчиками. Раскрыв рот, слушал я своего отца (Белкина Александра Николаевича), когда он рассказывал про авиацию. Он служил, в послевоенные годы в авиационном полку, где базировались знаменитые, У-2. Он был механик-моторист (так кажется, называлась та должность). Слушал я, затаив дыхание. Про 5-ти цилиндровые, звездообразные, моторы, открыто, расположенные спереди. Про перелеты группами, когда на утренней зорьке самолеты летели «крыло к крылу». Про ме

15.11.11

Когда мне было 8 лет, мы с моей бабушкой гостили у родственников в Бурлине. Я не помню, кто они такие. Помню, что это была многодетная семья. У их отца был мощный мотоцикл с коляской, на котором он иногда уезжал на рыбалку, откуда привозил «осетра». Им, как многодетной семье, в то время, было разрешено вылавливать, какое-то количество этой рыбы. У них была девочка, Милка, моего года рождения, с которой мы всегда играли и даже (О! Боже!), спали на одной кровати, так как места больше ни где не было. Но, главное, мы возвращались в Уральск на САМОЛЕТЕ! Это был Як-12. Я сидел на переднем сиденье, рядом с пилотом, который весь полет что-то насвистывал себе под нос, иногда говорил какие-то слова в «ларингофоны», пристегнутые к его шее. Слов не было слышно из-за страшного грохота, исходящего от работающего двигателя. Но, меня это мало интересовало. Я был поражен открывшимся передо мной великолепным видом земли с высоты птичьего полета. Какие маленькие дома были внизу! Словно игрушечные ехали машины! А овцы, которые паслись на зеленом лугу, были очень похожи на блох. Когда мы подлетели к Уральску, я увидел впереди маленький, серый прямоугольник. Поняв, что это наш аэродром, подумал: как это летчик умудрится посадить на него самолет? Но, по мере приближения, он все увеличивался и увеличивался. Когда он превратился в настоящую посадочную полосу, наш самолет, мягко коснувшись ее колесами, покатился, словно подводя черту под моим приключением. Этот мой первый полет, я запомнил на всю жизнь. Мог ли я предполагать тогда, что он перевернет всю мою жизнь.

Чтобы стать настоящим летчиком, нужно быть всесторонне развитым человеком. Не достаточно знать, что вязкость масла измеряется в «сантистоксах» (по имени немецкого ученого В. Стокса, изучавшего вязкость жидкостей), а двигатель самолета Ан-2 «пищит» во время запуска от того, что при включении сцепления, в стартере, латунные диски трутся друг об друга, издавая звук наподобие звука от пальцев руки, трущих чистую тарелку. Хотя и эти, в общем-то, не сложные вопросы, ставили в тупик некоторых недалеких профессионалов.

Есть некоторые моменты, которые происходят всего один раз в жизни, а могут не произойти никогда. В этом случае человек может пролетать всю жизнь, и считаться хорошим специалистом. А попади, в какую ни будь, не стандартную ситуацию, и здесь уже все зависит, от того, сколько в тебе внутренних резервов. Я ни в коей мере не хочу причислить себя к категории всезнаек, но моя любознательность (не путать с любопытством), не раз выручала меня по жизни.

Как-то раз, по прибытии в Карачаганак, по доставке вахты бурильщиков, на самолете неожиданно перестал запускаться двигатель. Прошло более 30 лет, и я не помню, конкретно, в чем она проявлялась. То ли стартер, не крутился… Да, кажется, так и было. Но, не в этом главное. Я в начале не мог понять, в чем причина. Аккумулятор был заряжен, все приборы работали, а стартер не включался («ручки дружбы», как помните, на самолетах у нас не было). Я понял, что дело в предохранителе. Вот тут мне и помогла моя любознательность. Будучи человеком, как говориться «не гордым», я всегда помогал по возможности своим авиатехникам, да и другим специалистам при ремонте и обслуживании самолета и двигателя. Порой, забираясь в такие места, о которых другие, возможно, знали лишь теоретически. Вызывая одобряющий ропот у своих коллег. Ведь в их глазах КВС не должен заниматься этой, не очень чистой работой. Особенно поражался авиатехник Паша Шуков. Кстати специалист высшего класса, а также лучший друг. Он часто, с недоумением и улыбкой рассказывал своим товарищам о моих не стандартных «чудачествах».

Я вспомнил, что нужный предохранитель находится за главной приборной доской. Открутив нехитрые крепления, она была снята. Достав, огромный предохранитель, встал вопрос о его ремонте, так как запасных нам не полагалось. Он чем-то напоминал снаряд от «подствольного» гранатомета автомата Калашникова. Примерно такой же формы и размера. Так как этот предохранитель нам нужен только для раскрутки стартера, необходимо было установить «жучек». Нарушение, конечно, но не вызывать же из-за такого пустяка самолет с техническим составом. Но «жучек» надо было сделать надежным, чтобы не было искрения. И тут мой взгляд упал на анодированную скобу, крепления «новых» гарнитуров. Это такая «железячка», прикрепленная к толстой «колбаске» разъема, подключавшего наушники с микрофоном к СПУ (самолетное переговорное устройство). Она никогда не применялась по назначению, а просто была, как бы неотъемлемой частью этого разъема. На нее и внимания, то никто не обращал. Я тут же защелкнул ее на предохранителе, который вставили на свое место.

Крепление оказалось таким прочным, что будто специально для этого предназначалось. Надеясь на то, что предохранитель «умер» СВОЕЙ смертью, а не в результате короткого замыкания, решили запустить движок. Не закрывая панель и притащив из фюзеляжа огнетушитель, включил стартер. Маховик раскрутился и двигатель, издав, характерный «писк» заработал. Проверив на ощупь отсутствие нагрева нашей конструкции, установил панель на место. Проверив на ощупь отсутствие нагрева нашей конструкции, установил панель на место. В Уральске, я подошел к инженеру смены РЭСОС Юре Швабенланд и все ему рассказал. «Твою, мать!», прошептал он. «Спасибо, Валера, а то пришлось бы мне к тебе со своим чемоданом запчастей, добираться «на перекладных».

Дома меня ждало неприятное известие. Дело в том, что моя четырехлетняя дочь Инна, заболела коклюшем. Все знают про эту болезнь, когда ребенка постоянно мучает, выворачивающий наизнанку, не проходящий кашель. Лечение предстояло долгое и, по заявлению врачей, не совсем эффективное. Но, я где-то слышал, что если ребенка покатать на самолете, то болезнь быстро проходит. Так же мне сказали, что сам Коробков когда-то так лечил своего сына. Михаил Евстафьевич в то время уже не был «Большим командиром», а работал инструктором тренажера Ан-2. Обратиться к нему было уже совсем просто. Я попросил его рассказать историю о том, как он лечил сына от коклюша. Он с удовольствием стал вспоминать. Говорит, что посадил малыша в кабину истребителя и, поднявшись на 2 тыс. метров, резко перевел самолет в «пике», потом опять быстро набрал высоту и снова в «пике». Так, повторил несколько раз. После этого сын быстро поправился.

Дело в том, что при коклюше в легких образуются пузырьки, которые раздражают нервные окончания, вызывая судорожные сокращения определенных мышц, приводящих к кашлю ребенка. При резком снижении самолета, происходит быстрое увеличение давления, заставляя лопаться эти самые пузырьки, убирая причину раздражения нервных окончаний. Идею я понял и решил претворить ее в жизнь. В моей голове тут же созрел грандиозный план. Но где можно набрать такую высоту? В Уральской области, самолетам Ан-2 запрещалось подниматься выше 600 метров. Запрет налагался «военным ведомством» и обсуждению не подлежал. Но, как говорят: «Если нельзя, но очень хочется, то МОЖНО!». Моя жена Надя работала в радиобюро. И я часто бывал у нее на службе, порой дежуря с ней всю ночь. Иногда приходилось подменять ее на рабочем месте и вести радиообмен, между аэропортами в других городах, а также работать с диспетчерами по внутренней связи. Я быстро освоил все премудрости работы операторов связи и вскоре был отмечен начальником смены Н. А. Уракчинцевой, как очень аккуратный и грамотный работник. Вскоре вся смена радиобюро и диспетчера меня хорошо знали. А с некоторыми мы даже хорошо подружились.

Я договорился с диспетчером, дежурившим в тот день (не помню, кто конкретно, но это не важно, так как каждый из них согласился бы мне помочь) и начал действовать. Не буду излагать весь мой план, а сразу перейду к описанию его выполнения. В тот день мы стояли в плане по обслуживанию газопровода. Его ЛПУ (линейно путевое управление) находится около Уральска в п. «Новенький». Вместе со вторым пилотом, Петей Литвяковым, мы прилетели на их аэродром. . А так как было воскресенье, самолет заказчику был не нужен, и диспетчер ЛПУ разрешил нам «попатрулировать» газопровод по своему усмотрению. Это на практике означало: полетайте ребята, где хотите, мы все оплатим.

На аэродроме нас ждала Надя с нашей малышкой, заблаговременно приехавшая на «Москвиче» вместе с нашим другом диспетчером Колей Рябухиным. Когда она зашла в самолет, Коля уехал домой. После взлета, мы набрали высоту и доложили нашему диспетчеру МВЛ, о начале патрулирования. После этого я переключил радиостанцию на частоту диспетчера подхода. Он мог по локатору определить нашу высоту и пресечь попытку подняться выше 600 метров. Но с ним у меня была договоренность, чтобы он предупредил, если к Уральску будет подходить большой борт, для захода на посадку. Второй пилот, тем временем набирал высоту. Когда она составила 2000 метров, я убрал «газ» и мы ринулись вниз, не забыв прикрыть створки капота, чтобы двигатель не остыл. Скорость снижения была максимальная, не помню точно 10, а может и все 20 м/сек, я лишь следил, чтобы скорость не превышала, по условиям прочности, 230-250 км/ч.

Из-за резкого перепада давления, сильно «закладывало» уши. Посмотрев назад, я улыбнулся. Моя жена держалась за поручень, страдая, как и мы от перепада давления. Зато Инна бегала по фюзеляжу, держась за мамину руку, и громко хохотала, вызывая у нее такую же улыбку. Когда до земли оставалось метров 300, мы плавно вывели самолет из «пикирования» и тут же опять пошли в набор. Набрав те же 2000 метров, мы услышали от диспетчера: «766, ваша высота?», это был «условный» сигнал. «766, борт порядок!», ответил я и мы стали быстро снижаться. Дело в том, что в то время участились захваты самолетов. И чтобы оповестить об этом диспетчера, применялись разные уловки. Одна из них, это запрос высоты. Причем это делалось не только при подозрении на захват, а при любом сомнении диспетчера. Диспетчер запрашивал у экипажа высоту. Это означало: «У вас все в порядке?», и если экипаж не ответил «Борт порядок!», то принимались соответствующие меры. В нашем же случае слова диспетчера, для нас означали, что к аэропорту подходит большой борт и нам лучше уйти восвояси. После этого мы переключились на нашу частоту и, запросив разрешение, произвели посадку в Уральске. Высадив Надю, мы вернулись на газопровод, для продолжения «патрулирования». Через несколько дней наш ребенок был здоров!

Этот далеко не рядовой случай произошел то же, в какой-то степени, из-за моей любознательности. Во-первых, я узнал физиологию самой болезни. Во-вторых, что вылечить ее можно в барокамере, где так же создают перепад давления. Но в Уральске, в то время ее и в помине не было. И, в-третьих, я очень люблю своих детей!

Это была еще одна история из моей интересной жизни.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/kokljush/12-1-0-244">Сайт donguluk</a>

Прощай, талон ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Mon, 14 Nov 2011 22:00:00 GMT

Прощай, талон

15.11.11

После моего летного «крещения» с вынужденной посадкой во время первого тренировочного полета, меня допустили к полетам в качестве второго пилота. Макарыч, командир нашей второй эскадрильи 137 летного отряда, назначил мне командира самолета, Сашу Жаринова, и я отправился на его поиски по территории старого аэропорта. Найдя его, через какое то время, я спросил: «Вы, мой командир?», на что он сразу ответил: «не ВЫ!, а ТЫ!», и я начал постигать особенности авиационной терминологии и негласной авиационной субординации. В воздухе некогда вспоминать, какое звание у напарника или его отчество, Сергеевич он или, допустим Николаевич, в воздухе все члены экипажа на «ТЫ!», и обращаться надо коротко, по имени, или, если человек намного старше — по отчеству. Это я запомнил на всю жизнь. И мне было крайне неприятно, когда много позже эту традицию стали ломать новоиспеченные молодые командиры отряда с гипертрофически развитыми командирскими амбициями.

С Сашей Жариновым, мы сделали один рейс, кажется, в Калмыково, в полете всю документацию он вел сам, так как, в училище нам это не преподавали, и мне предстояло все изучать в рабочем порядке. Я узнал, что такое полетное задание и куда в него записывать количество вошедших и вышедших пассажиров, а также почту. На просьбу к Саше, самому что-нибудь записать, прозвучал ответ: «Не торопись, еще успеешь научиться!».

Надо сказать, что в то время в Аэрофлоте сложилась уже довольно стройная, продуманная и эффективная подготовка членов экипажа. В училище я приобрел кое-какие навыки пилотирования, в простых метеоусловиях мог подменить командира воздушного судна на взлете и посадке, мог пилотировать, выдерживая курс и высоту в горизонтальном полете, вел радиосвязь, выполнял некоторые другие обязанности второго пилота, ориентировался визуально и по времени и скорости выполнения полета примерно знал, где самолет находится. А вот другие всевозможные технологические, производственные функции знал только теоретически, в училище этому, безусловно, учили, однако практических навыков, например, по оформлению полетной документации, работе с пассажирами, у меня не было.

В первые дни я ощущал некоторый комплекс неполноценности и хотел от него освободиться в короткий срок. Мой командир, который, несомненно, тоже сразу после училища, испытывал нечто подобное раньше, понимал это и своим уверенным ответом успокоил, при этом он хотел, чтобы справа у него сидел действительно пилот, хоть и «второй», который летел с ним не просто для балансировки, а был грамотным и работоспособным помощником в полете, а для этого необходимо не только механически запомнить все детали технологии, но добиться сознательного ее исполнения, что дается только практикой и в течении какого-то времени.

На следующий день, мы уже летели в Джаныбек, в командировку, обслуживать какой-то ПМК, нужно было заменить работающий там ранее экипаж некоего Ковалевского. Работы на ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), с точки зрения некоторых технологических и производственных особенностей, несколько отличались от простых пассажирских перевозок. По своей сути работа в ПМК – это тоже перевозка пассажиров. Но в этом случае «Заказчик» на оперативной точке был, как говорится, «царь и Бог». Он давал задания командиру воздушного судна (КВС) и экипаж выполнял эти задания. Но «Заказчик» человеком авиационным не был, поэтому вся ответственность за выполнение полета лежала на КВС, который оценивал возможность выполнения задания, без нарушения летных законов.

Вообще, взаимоотношения экипажа и «Заказчика», это отдельная тема для разговора. Несмотря на то, что цель у партнеров одна, упрощенно говоря, доставить пассажира (или груз) из точки «А» в точку «Б», но часто желание «Заказчика» входит в противоречия с авиационными законами и требованиями, ограниченными техническими возможностями самолета, состоянием предполагаемой посадочной площадки, погодой, временем суток, физическим и моральным состоянием членов экипажа и т. п. Объяснить все нюансы и тонкости, найти компромисс в постоянно возникающих противоречиях – это большое искусство и не всякий КВС способен на такую работу, требующую постоянного нервного и психологического напряжения.

Те, кто не способен для выдержанного и детального диалога с «Заказчиком», кто ни в каких условиях, в любой обстановке, проявляя порой малообъяснимую принципиальность, не может «пойти на уступки», автоматически переходят в разряд «невыездных», то есть неспособных работать в отрыве от базы самостоятельно и до пенсии возят пассажиров на регулярных местных воздушных линиях. Работа здесь, можно смело сказать, «адская», широко распространенная в то время система приписок летного времени сведена на «нет», вылетать месячную санитарную норму, чтобы получить максимально возможный заработок, тоже весьма проблематично, особенно в осеннее-зимний период, из-за плохих метеоусловий и ограниченности светлого времени суток. Но явные преимущества от того, что ночуешь дома, а не на оперативной точке, да и более высокая организация полетов и постоянный контроль технологического процесса регулярных рейсов со стороны командования, помощь и контроль со стороны смежных служб аэропорта, сводят на минимум вероятность нарушения летных законов, что снимает психологический стресс, который постоянно «давлеет» над экипажами ПАНХ, которые часто сами, под воздействием многочисленных обстоятельств, иногда вынуждены принимать не совсем правильные решения.

Надо сказать, что любителей работать в отрыве от базы было достаточно много, работа там считалась престижней, несмотря на множество негативных обстоятельств. Но и среди этих экипажей были настоящие «рвачи», которые настолько «увлекались», что попирали летные законы постоянно, от чего у них притуплялось чувство ответственности. А постоянные нарушения вырабатывали некоторые новые «правила игры», забывались летные законы и, порой, те или иные нарушения воспринимались ими как обычная работа. Особенно при этом страдали вторые пилоты, которые попадали в такие экипажи. Несмотря на большой налет, при вводе в КВС они довольно часто просто не знали, как надо правильно, а были уверены, что правильно то, что они делают.

Ковалевский, экипаж которого мы должны были заменить на оперативной точке в Джаныбеке, относился к такой категории пилотов. Летал он много, профессионально подготовлен был отлично, но длительная работа в отрыве от базы воспитала в нем излишнюю самоуверенность. Смысл его нарушения заключался в том, что он выполнил полет в плохую (в летном смысле этого слова) погоду и это, по каким-то обстоятельствам, стало известно командованию. Расследовался случай нашими командирами и инспектором по безопасности полетов непосредственно в Джаныбеке. По результатам расследования, ввиду явности нарушения и значимости возможных негативных последствий от выполнения такого полета, комиссия сочла необходимым экипаж от полетов отстранить. Но самым плохим в этом случае оказалось, что при выполнении полета Ковалевский преследовал меркантильные цели, то есть использовал самолет с целью личного обогащения. А это уже серьезное уголовное преступление, которое, по каким-то причинам, стало известно правоохранительным органам, его не удалось скрыть на местном уровне. Впоследствии его судили, но, по слухам, он после всего этого восстановился и потом работал пилотом где-то на Кавказе, по-моему, в Пятигорске.

На следующий день, по предписанию «Заказчика», мы полетели из Джаныбека в Уральск, прихватив попутных пассажиров до Фурманово, по его же просьбе. Я, как уже «опытный» 2-й пилот, записал количество пассажиров в полетное задание. Правда, при высадке, произошел небольшой казус, пассажир, выходящий последним, стал протягивать мне деньги, я в недоумении оглянулся на авиатехника Ивана Мокшина, который категорически махал мне, что б я деньги не брал. Иван на этой оперативной точке работал с экипажем Ковалевского, а поскольку к нарушениям никакого отношения не имел, так на ней и продолжил работать, но был «в курсе событий» и меня предупреждал. Пожав плечами и не осознавая глубины и возможных последствий, я пассажира выпроводил, ни чего у него не взяв.

По прилету в Уральск, мы разъехались по домам. А утром, в аэропорту мне сказали, что Жаринову вырезали талон. Есть в авиации, по аналогии с автомобильным транспортом, такая мера предупреждения, то есть изъятие из свидетельства пилота талона нарушения. В данном случае это был талон №1. Я не понимал, за что? Оказалось, что на тех пассажиров, что мы перевезли, должен был быть составлен список фамилий в заявке на полет, которая, кстати, была вообще оформлена на Волгоград, о чем Саша, видя в этом заведомо явное нарушение, хотел поговорить с «Заказчиком», чтобы впредь он не писал маршрут заранее. Но «Заказчика» на аэродроме не было, его представитель ничего не решал, нового задания нам никто не выписал, и командир, оставив эти разговоры «на потом», полетев в Уральск с заданием на полет в Волгоград, то есть добровольно стал «жертвой» уже отлаженной (может быть даже еще до Ковалевского) системы нарушений, которую за одни прошедшие сутки оперативно изменить было практически невозможно, так как, кроме работников авиапредприятия в ней были задействованы и заинтересованы представители отрасли «Заказчика».

После большого и еще не остывшего шума с нарушением, допущенным Ковалевским, в нашем базовом аэропорту к нашему рейсу было повышенное внимание, поэтому и наше, кажется незначительное нарушение, было зафиксировано и на него отреагировали соответствующим образом. Только теперь я начал осознавать, что мы «натворили», но, все-таки, не думал, что это отразиться и на мне, к тому времени я налетал всего семь часов и по логике вещей не мог быть строго наказан. Однако, буквально с первых дней в авиации, меня, хоть и жестоко, но вполне справедливо, «поставили на место», указав, что второй пилот на самолете, помимо того, что учится летать, еще и несет полную материальную и даже уголовную ответственность за свои прямые обязанности в составе экипажа. В результате, мне тоже вырезали талон №1.

Такую процедуру я наблюдал впервые. Это надо видеть, как аккуратно, с помощью маленьких специальных ножниц, которые Борис Борисович всегда носил с собой, он вырезал этот талон из свидетельства. Технология здесь тоже авиационная, если автоинспектор просто прокалывал дырку в талоне предупреждения водителя, то наш талон не изымался полностью; свидетельство пилота имеет гербовые страницы, талон расположен на одной из них. Так вот, герб оставался в свидетельстве и был аккуратно обрезан по своему периметру. Видимо это осталось от Сталинских времен, когда посягательство на Герб Советского Союза, даже в такой форме, было неприемлемым и даже преступным. Как нигде, в авиации сохраняли традиции, которые вырабатывались многолетним опытом работы, что является немаловажным фактором обеспечения безопасности полетов.

Инспектором по безопасности полетов в предприятии тогда и длительное время потом работал Борис Борисович Кашинцев. Раньше он был тоже пилотом. По рассказам – грамотным, он постоянно придерживался «буквы закона» и, по оценке своих сослуживцев, всегда перестраховывался, даже по мелочам, что было причиной постоянных его конфликтов, как с «Заказчиками», так и с командованием, которое, в целях достижения определенных производственных показателей, иногда «закрывало глаза» на несущественные нарушения. Борис Борисович это понимал и, как только появилась возможность, с летной работы ушел, а его профессиональные и личные качества и стали потом основой длительной и успешной работы в качестве инспектора по безопасности полетов. Уговорить его, либо переубедить в чем-то не пытались даже старые и опытные пилоты и, естественно, когда мой командир за меня заступился, высказав мысль, что я еще «молодой» и ни в чем не виноват, Кашинцев прислушиваться к нему не стал.

С целью восстановления справедливости, я попытался «пробиться» к командиру объединен. авиаотряда Коробкову Михаилу Евстафьевичу, но он, несмотря на свою «человечность» во многих случаях, но будучи прекрасно осведомленным в происшедшем и находящимся в то время под «дамокловым мечом» прокурорского расследования случая с нарушениями, допущенными Ковалевским, посчитал мою попытку некой дерзостью, не соответствующей пока моим заслугам.

Но, худа без добра не бывает. Меня сразу узнали в летном отряде и, вообще, в авиапредприятии. Как-то, вскоре после этого, в нашем автобусе, жена Коли Чернопятова, спросила его обо мне, и узнав, что я только что из училища, сказала: «А-а-а, салага!», на что Коля ответил: «Какой же салага, ему уже талон вырезали!». В автобусе раздался дружный хохот, а она уже уважительно воскликнула: «О-О-О!!!».

Так произошло мое второе «крещение», уже не на самолете, а в коллективе.

Потом был вокально-инструментальный ансамбль и еще много всякого интересного, смешного, трагичного, но это уже другие истории.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/novye_quot_povesti_belkina_quot/proshhaj_talon/12-1-0-231">Сайт donguluk</a>

Сколько стоит настройка пианино? Или за что мы платим деньги ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Sat, 23 Jul 2011 21:00:00 GMT

Сколько стоит настройка пианино? Или за что мы платим деньги

Статья адресована, прежде всего, для обывателя, простого человека, прямо или косвенно связанного с таким понятием как «пианино». Отражено реальное положение вещей, связанных с настройкой и ремонтно-восстановительной практикой фортепиано. Акцентирована важность осознания процесса настройки инструмента для простого человека и возможными материальными затратами, возникающими в связи с этим. Руководство к действию, чтобы Вас не обманули!

24.07.11

Статья адресована, прежде всего, для обывателя, простого человека, прямо или косвенно связанного с таким понятием как «пианино». Профессионалы ремонтники, настройщики-ремонтировщики, «тюнера от Бога», пусть поберегут свое драгоценное время и нервы, нечего нового я им не расскажу. Все о чем будет сказано далее, они очень хорошо знают, но потеря клиента не позволяет им даже заикнуться о реальном положении вещей, связанных с настройкой и ремонтно-восстановительной практикой фортепиано. Признать то, о чем будет сказано, значит расписаться в теоретической близорукости и упущенных возможностях собственного самообразования, нарушить корпоративную этику. Катастрофически ухудшающийся образовательный уровень на постсоветском пространстве, в том числе и в музыкальном мире, последних двух десятилетий, дает мне некоторое право расставить некоторые точки над i в данном вопросе. Однако я не считаю в полной мере возможным, брать на себя ответственность в непогрешимости тех истин, которые изложу, и уж тем более быть арбитром для всех заблуждающихся в этом непростом вопросе.

За долгие годы практики по обслуживанию и настройки фортепиано, и, особенно в последние 2-3 года, у меня сложилось устойчивое представление, что настройка (теперация) звуков, процесс не только сложный, как для профессионалов практиков, так и, к сожалению, мало изученный для широкой общественности. В связи с этим, считаю, что было бы правильно и полезно изложить свои, возможно субъективные, познания по этому вопросу на всеобщее рассмотрение и последующую конструктивную критику. Главной целью моих размышлений, смею надеяться, станет полное представление о принципах и возможностях темперации инструмента для неподготовленных, но вынужденных покупать, а далее обслуживать пианино, родителях их детях, а также всех людей доброй воли, желающих расширить свое представление о настройке и возможностях фортепиано.

Так, как было сказано ранее, что излагать свои мысли для людей, по большей части, неподготовленных, имеющих смутные представления о предмете, то и терминология, я попытаюсь это сделать, будет житейская.

Очень часто приходиться слышать подобные вопросы от клиентов и просто обывателей, несведущих в данном вопросе. Дело в том, что действительно, простому, неискушенному человеку в тонкостях музыкального искусства порой, очень сложно разобраться и найти оптимальное решение проблемы. Музыканты, имеющие дома пианино, имеют некоторый опыт общения с настройщиком и примерно могут охарактеризовать свои требования к обслуживанию своего инструмента. Так, приглашая мастера для настройки или небольшого планового ремонта пианино, они могут оценить динамку положительных изменений технической составляющей, осуществленных мероприятий, почувствовать правильность звучания некоторых до этого фальшиво звучащих клавиш. Для музыкантов профессионалов не составит большого труда выявить какие-либо несоответствия по поводу строя инструмента и в рекомендательно-настоятельном тоне заявить претензии уже к настроенному инструменту. Оценить вклад в решении их проблем со строем клиент сможет, сравнив с предыдущим посещением мастера. Безусловно, их оценка будет отчасти субъективна и не всегда положительная, если всерьез учитывать человеческие возможности настройщика и не только. Но что делать человеку, технически необразованному, имеющего небольшие познания по предмету «музыка», поставленному в жесткие условия, я бы даже сказал принудительно-исполнительные, в случае появления в его жилище пианино?! Вот для этой категории граждан я и попытаюсь изложить мои мысли по этому вопросу.

И так, начну по порядку. Всех волнует не стоимостное выражение услуги, а скорее ее соответствие тем техническим требованиям, которые должны исполняться или не быть таковыми. А, именно, как работает мое пианино, после посещения настройщика? Ту ли сумму вознаграждения я отдал настройщику, не переплатил ли за его услуги? И, вот тут то и «открывается главная тайна», что пианино даже теоретически не может быть правильно настроенным на продолжительный период времени, скажем, на год, не смотря на опыт настройщика-ремонтировщика, его регалии и послужной список. Что же получается, что ВСЕ настройщики пианино заведомо вводят клиента в заблуждение, преследуя одну единственную цель – обогатиться за Ваш счет? С одной стороны это действительно так, но все же необходимо расставить правильно акценты в данном вопросе.

Так, что же я имею в виду, обвиняя армию настройщиков в заведомом обмане клиента? Давайте рассматривать вопрос с точки зрения морали. Кто такой среднестатистический настройщик пианино, на бывшей территории СССР, каков его, если так можно выразиться портрет? Это, как правило, мужчина за 45, музыкант-неудачник, вынужденный заниматься нелюбимым, немодным ныне ремеслом, часто злоупотребляющий алкоголем, так как кроме нот, он как правило, нечего не знает, а музыка по большому счету невостребованна, платить за нее никто не собирается, вот и приходиться, проклиная судьбу, «разводить на бабаки» доверчивых граждан. Профессия настройщика трудная, как с моральной точки зрения, зачастую приходиться угождать и нахваливать пианино, которое, по сути, давным-давно является рухлядью, так и с физической – приходиться вертеть колки, а это требует некоторой силы. К тому же, если так можно выразиться «давят со всех сторон, неизвестно откуда свалившиеся конуренты», «отбивая потенциальных жертв».

Обозленный и неустроенный в современных реалиях жизни, настройщик вынужден набирать побольше заказов, что бы хоть, как то выжить. Придя к Вам на заказ, он нервно посматривает на часы, сожалея, что пианино ни как не хочет настраиваться, а его еще ждет пара-тройка вызовов, в разных концах города. Так в чем же причина такого отношения к своему ремеслу огромной армии настройщиков? Она банальна, клиент не знает, что представляет собой его собственное пианино, а настройщик НИКОГДА даже не обмолвится о непригодности Вашего пианино к обслуживанию. Для того чтобы не быть голословным, обвиняя всех настройщиков в нечистоплотности, способных лишь к выуживанию с Вас денег, давайте проанализируем примерную схему работы мастера. И так, как и все незнакомые, с проблемой настройки-ремонта пианино, попробуем установить, как Вы находите мастера и соответственно он Вас.

За что мы платим деньги, приглашая домой настройщика? Как, за настройку, безусловно, скажите Вы, а за что же еще? Так, что же понимать под термином «настройка пианино»? Для клиентов, особенно неподготовленных и неизбалованных в изысках и тайнах «около музыкального мира», думаю, что это вкладывается в понятие «любое позитивное изменение в звучании инструмента». И, это действительно, отчасти правильно, так как играть на дурно звучащем инструменте не только вредно для окружающих, но и утомительно трудно для самого исполнителя. Наше ухо устроено так образом, что за редким исключением, его «раздражает неправильный звук». Вот тут то и срабатывает главная, как теперь модно говорить «фишка настройщика», сделать все предельно быстро, слупить деньги и ретироваться. Увы, это наиболее распространенный метод работы настройщика. Что Вы можете предъявить, такому мягко сказать, дельцу от музыки, да нечего. Даже, если через непродолжительное время после подобной настройки, пригласите к себе домой знакомого музыканта-профессионала, и тот в свою очередь засвидетельствует плохое качество настроечных работ, Вы ровным счетом нечего не докажите.

Это связано не только с личностью горе-настройщика, который сознательно ввел Вас в заблуждение, убеждая, что «только ему, единственному профессионалу в городе подвластно настроить Ваше пианино». Конечно, Вы вправе вызвать мастера повторно, требуя устранить неточности в звучании, но тот в свою очередь потребует дополнительной оплаты, объясняя это «эксклюзивностью Вашего необычного, чудно звучащего инструмента», разглагольствуя о сложной работе, проделанной с данным пианино. С трудом верится, что вопрос со строем решится положительно. Главная причина заключается в том, что «настройка пианино» — категория субъективная, зависящая напрямую от множества субъективных и объективных факторов. Этим противоречием всегда пользуются недобросовестные мастера.

Критерием оценки понятия «настройка пианино» является совокупность технического состояния Вашего пианино, квалификация настройщика, его теоретические знания и возможность их полноценного применения на практике, Ваши собственные предпочтения темперации и множество еще более незначительных моментов, влияющих на качество исполнения настроечных работ. Таким образом, можно констатировать, что требовать качество исполняемых услуг возможно только в случае, когда клиент понимает хоть что-то о предмете «настройка пианино».

Далее я попытаюсь развеять основные мифы о настройке пианино и, все что с этим связано. Основой моих умозаключений по данному вопросу стала возможность собственных объективных физических экспериментов со звуками фортепиано и установления причинно-следственных связей в вопросе темперации. Подобные исследования стали возможными благодаря новым компьютерным технологиям, а именно с созданием цифрового тюнера (digital tuner). Иными словами, говоря проще, установить, что есть звук фортепиано, как его найти и от какой отправной точки начинать темперацию. Настройка пианино не должна стать какой-то чудодейственной операцией по распределению звуков в соответствии их классической звуковысотной организации посредствам вращения колков с последующей их фиксации. Действительно очень непросто распределить сначала одну из октав на 12, принятых в европейской классической традиции, равных долей. А, затем распространить эту темперацию на 88 клавиш фортепиано. Задача данной статьи не рассматривать правильность и последовательность такой операции. Попробовать разъяснить людям некоторые сложившиеся предубеждения по поводу особого дара настройщика, растиражированного ныне подобно модным экстрасенсам или колдунам. Дать объективную оценку работы настройщика, что он действительно делает, а что лишь провозглашает, пользуясь неведением простых людей.

Любая, даже выполненная «супер и профи» настройщиком темперация, скорее категория философская, нежели объективно-реальная с точки зрения законов физики и вот почему. Звук фортепиано (обычного акустического инструмента) возникает в результате внешнего воздействия (удара молоточка) по струне. Струна представляет собой глухо защемленную балку, в результате такого внешнего воздействия вынуждена, отклонятся по определенной амплитуде движения, создавая звуковую волну. То есть колебания, которое наше ухо способно различать как музыкальный звук. Звуков при этом колебании возникает великое множество, но нам интересен, в контексте нашего исследования, так называемый основной тон, а не его гармоники. Далее речь всегда будет идти об этом основном тоне (звуке). При возникновении звука, мы его измеряем, для удобства, пусть это звук ля — первой октавы с частотой колебания в 440 Гц. Операция выполняется при помощи любого цифрового тюнера. На экране дисплея с особой точностью появляется латинская «А», таким образом данная струна отклонилась вправо-влево 440 раз за одну секунду. Вроде бы имеем точно звучащий звук ля-первой октавы. Но достаточно нам увеличить или уменьшить силу удара молоточка по струне, показания нашего камертона незначительно, но изменятся. Оказывается, существует прямая зависимость высоты, определенной ноты от силы звука. При «форто» и «пиано» слышатся условно «разные звуки». Но это скорее условность, с которой мы можем и должны мириться, так как это связано с звукоизвлечением повсеместно и на любых инструментах и не всякое «ухо» их слышит. Однако это частность, которая объективно доказывает непростую технологию природы музыкального звука.

Основная же трагедия исполнителя в том, что невозможно на долгий срок обеспечить точной фиксации требуемого звука по причине несовершенства конструкции фортепиано. Со времен изобретения фортепиано, в плане конструкции оно претерпело только некоторые количественные изменения, а фиксация струны обеспечивается до настоящего времени только силой трения в посадочном месте колка, которое, в процессе многочисленных настроек, постоянно разупрочняется. Даже примитивный, но более прогрессивный, червячный балалаечный механизм не нашел применения в классическом фортепианостроении, а приверженцы такого усовершенствования подвергаются «гонениям» со стороны элиты настройщиков, «переживающих», что они впоследствии могут остаться без работы.

Таким образом, пианист большую часть своих занятий проводит на «условно темперированном» инструменте. Чтобы не быть голословным я нередко, в последнее время, применяю метод тестирования звуков. Так вот, результаты, увы, плачевны, так как расхождения в строе весьма значительны. В некоторых случаях звуки после недавней настройки не только занижаются, но и выявляются некоторые звучащие выше необходимого стандарта. И, причина не столько в непрофессионализме предыдущего настройщика, отсутствия для проверки в таком важном деле цифрового камертона, в большей степени срабатывает фактор несовершенства фиксации струны.

Следует сказать, что струны натянутые на металлическую (чугунную раму) позволяют себе расстраиваться. При этом несоответствие строя становятся наиболее ощутимыми, например, если струна ля-первой осталась и не расстроилась, а рядом си-бемоль значительно занижен. В теории получается, что оплата услуг настройщика клиентом осуществляется, лишь за мнимую, условную и самое главное, непродолжительную по времени фиксацию звука.

Однако одной констатации факта недержания строя нам мало. Нас больше интересует причина его устранения. Как было сказано ранее, фиксация определенных звуков с необходимой по стандарту высотой недолговечно. Можно констатировать следующее, что конструкция фортепиано требует не только периодической фиксации неправильно звучащих звуков, но и их детальной проверки посредством цифрового тюнера. Выявление быстрого расхождения в строе, например, строй «поплыл» через месяц, заставляет клиента-владельца пианино искать выход из сложившейся ситуации. Разумным решением было бы считать строй своего инструмента «условно темперированным». Что под этим следует понимать? «Да, я признаю, что большинство звуков моего фортепиано звучит, не совпадая с точным показанием тюнера, которые я самолично выявил в результате тестирования, но мои звуковые ощущения позволяют мириться с таким положением вещей. При этом я коплю средства для будущей настройки моего фортепиано».

Кардинальное решение – купить цифровое пианино, строй которого на все 100% будет всегда темперированным. Такое пианино нет необходимости тестировать на точность темперации. Звуковая карта такого «суррогатного брата пианино» выверена настолько точно, что не одна «псевдотеория» о гениальных настройщиках не выдерживает никакой критики, что, дескать, существует разница в строе и обычное пианино звучит по другому и, соответственно, настраиваться должно по биениям, цифровой тюнер, со слов тех же профессионалов непригоден для осуществления качественной настройки, разные звуковые сектора инструмента не улавливают в полном объеме всех обертонов и прочее. В «вину» цифровому тюнеру за его погрешности ставиться даже материалы, из которых изготовлен тот или иной инструмент, а также среда, в которой осуществляются подобные измерения.

Все это досужие домыслы не имеющие нечего общего с наукой акустика. Все подобные, если можно так выразиться «погрешности» успешно решены при создании цифрового тюнера. МИДИ технологии более 30 лет вытесняют и надо сказать весьма уверенно и успешно аналоговое акустическое оборудование, «цифра», если так можно выразиться выхолащивает звук на всех уровнях. Постепенно возникает новая эстетика звука и окружающего нас мира. Не всем людям подобная революция по нраву. Но, как сказал кто-то из поэтов: «Времена не выбирают, в них живут и умирают».

Цифровое фортепиано открывает новые возможности в понимании, а далее, как следствие приобщения основной массы населения, к правильному темперированному звуку. Считаю неправильной и лишенной здравого смысла точку зрения о том, что существует разный подход в темперации обычного и цифрового пианино. Уйдут, в скором будущем, лживые «рассусоливания» настройщиков-ремонтироващиков с форума «Классика» об особенностях настройки, завышенных квартах и заниженных квинтах в угоду правильной темперации. Так называемых особенностей настройки просто нет, потому, что самый дешевый и простой цифровой тюнер выявит не один десяток ошибок при настройке, выполненный настройщиком профессионалом. Подобные псевдотеории о звуке можно было бы «елозить» в средневековой Европе. Настройки технических характеристик цифрового тюнера превосходят и не дают сбоя в отличие человеческого, далеко не совершенного, уха даже самого «слышащего» настройщика. С уверенностью могу сказать, что тюнер для настройки пианино незаменимая полезная вещь, которая не только увеличивает работоспособность мастера и делает его действия более скоординированными, тем самым, способствуя меньшей силовой нагрузки как самого настройщика в процессе фиксации колка, так и создающим более щадящий режим для посадочных мест колка Вашего инструмента. В нашем случае тюнер является измерительным прибором не столько для мастера, приглашенного для темперации Вашего пианино, а скорее эталоном выполненных им работ. Показания тюнера – главный аргумент клиента, который вправе потребовать качество, где его нет. Такие требования не завышенная оценка требований клиента, основанная на его субъективных звуковых предпочтениях – это та шкала измерений звука, с которой трудно поспорить.
Приведу ниже пример, непростого подхода к использованию цифрового тюнера профессионалами с форума «Классика». Далее цитирую без купюр.

Раздел «Фортепианный тюнер»
Сообщение от Korgik
Почему до сих пор оркестранты по слуху настраиваются? ?? Даешь тюнерную настройку!
Оркестранты уже тоже настраивают по тюнеру. Почти повсеместно.

KLIZMA
Постоянный участник форум «Классика»
Был у меня случай в прошлом годе, так вот через этот случай я многое передумал, а случай вот какой. Перед репетицией одного оркестра на открытой площадке мне было велено настроить пианино на 441. Светило жаркое летнее греческое солнце, в воздухе висела полуденная тишина, и, несмотря на то, что я был под большим зонтом вместе с пианино, комфорта было мало. Обливаясь потом, я его настроил в 441. Была репетиция, все были довольны. Потом ушли на сиесту. После 7 часов вечера мне надо было поправить пианино, потому как оно все равно бы поплыло, температура стала снижаться под вечер. Я не посмотрел уровень строя, а просто подправил его. Пришла гитаристка, ткнула в «ля» свой мерзкий палец и сравнила с тюнером: было уже 440. Она начала орать на меня, что не сможет так низко /!/ играть, и ваще, мы тут все- дилетанты и т. д. Я- к главному, так мол и так, наезды. А он мне в ответ: по контракту должно быть в 441, вот и крутись, как хочешь. Концерт- в 10 вечера, там температура еще должна упасть, отдыхающие галдят, шум-гам от гостиничного комплекса как раз в это время, а мне что делать? Я им просто сказал, что сделаю еще одну настройку, но перед самым концертом. И вот, уже собрался народ, а я долблю рояль под шум публики. Без четверти 10 все было готово. Гитаристка уже стала ласковей смотреть на меня. Но нервов мне это стоило много.
Теперь я имею с собой электронную прогу, и очень быстро все подправляю. Подходят, проверяют тюнером, и молча отходят.
Хотим мы, или не хотим, но будущие поколения мастеров будут так-же использовать эти программы для настройки, как сейчас используют настроечный ключ. Убежден!

Здесь следует также добавить, что если бы цифровые пианино, имеющее в своей основе МИДИ, не отвечали одной из основных характеристик звука, а именно правильной темперацией, то, скорее всего не имели бы ежегоднорастущих продаж и распространения по всему миру, признанию музыкантов профессионалов. Люди не стали бы платить больших денег, а на настоящий момент они стоят пока еще относительно дорого, относительно своих аналоговых собратьев.

Я не призываю повсеместно и скоропалительно отказываться от обычных инструментов, заменяя их на цифровые, не объявляя «Крестового похода» всему миру настройщиков-ремонтировщиков, лишь призываю граждан к осознанному выбору в вопросах темперации. Не дайте ввести себя в заблуждения, платите деньги только за действительно настроенный инструмент, хотя, как я ранее писал, следует весьма скептически относиться к понятию «хорошо настроенное пианино». Если нет возможности в приобретении цифрового пианино, то купить тюнер и время от времени сверяйтесь с его показаниями, тестируя свое пианино.

Подводя итог всему вышесказанному, следует констатировать, во-первых механизм фортепиано требует постоянной настройки, так как не способен надолго обеспечить стабильность строя. Из этого следует, что настройщик должен приходить к Вам часто, что в свою очередь требует значительных материальных затрат, в противном случае, игнорируя вызывать мастера — Вы играете на условно темперированном строе. Во-вторых. Настройщик, такой же живой человек и может совершать ошибки во время процесса настройки.

К примеру, Вы приобрели ребенку инструмент или пианино досталось Вам по наследству, надо как-то его настроить. Куда обратиться, безусловно, к профессионалам, мастерам своего дела. Да вот незадача, в Вашей музыкальной школе, куда поступил сын, уже более 5 лет настройщика музыкальных инструментов нет в штатном расписании и Вас это не останавливает, а как же школьные инструменты, что их никто не обслуживает? Наверное, школа приглашает приходящего настройщика, наивно полагаете Вы, но это не так. Музыкальные инструменты в Вашей школе, и в большинстве таких же средне специальных учреждений культуры, со времен перестройки никто не настраивал и не собирается ремонтировать в ближайшие годы и причина не только во всеобщей разрухе системы школьного образования и отсутствии мастеров, но и в банальной коррупции, сговоре педагогического коллектива.

Как правило, директор или завуч, на словах всей душой радеет за настройку, пока дело не доходит до оплаты работы настройщика. Здесь и возникает огромное поле для коррупции. Во-первых, зачем платить, когда можно не платить? Есть возможность «договориться о настройке с человеком, имеющим лицензию на подобную практику». Полагаю, что имеют случаи быть, когда и сам настройщик-ремонтировщик, что говориться «вживую» не был в стенах данной школы, все, что от него потребовалось, так это расписаться в графах документов, да положить «свою долю» от аферы в карман. Кто из родителей и учащихся в современном обществе способен «вывести на чистую воду» чиновников-коррупционеров в лице администрации школы, себе дороже будет. Причем, как простой родитель сможет обвинять администрацию учебного заведения, что пианино не подготовлены к учебному процессу, не отвечает возложенным на инструмент необходимым техническим требованиям. Проблема по поводу плохого парка музыкальных инструментов и их ненадлежащего обслуживания, в первую очередь возложена непосредственно на администрацию учебного заведения. Но, чаще администрация умалчивает тот факт, что школа не должна функционировать по причине отсутствия должного технического обслуживания музыкальных инструментов. Педагоги еще более зависимы от администрации в сложившейся порочной практике. Кому придет в голову идея кричать во весь голос, что «Наши пианины давно не играют! SOS!». Завуч лишит часов и премиальных, и всякого рода привилегий, отсюда вывод: надо помалкивать. Вновь прибывшей гвардии молодых пианистов и их родителей, и вовсе лучше нечего об этом не знать, и до поры до времени не догадываться, куда они попали. Но оставим в покое музыкальную школу со всеми ее «подводными течениями и рифами», сейчас Ваша первостепенная задача настроить собственное пианино, у «себя любимых» дома!

Несколько советов, которые помогут понять, как вести себя с приглашенным в дом настройщиком пианино. Что требовать и за что платить.

Если уж Вам выпал крест настроить пианино, необходимо четко и с уверенностью установить для себя, какие непосредственные задачи после настройки пианино Вы будете решать на инструменте. Коль скоро после посещения мастером у Вас возникнут проблемы, то, как Вы будете их грамотно решать. Первое, что должно остановить от приглашения мастера в дом – это заявление, «что, дескать, завтра я не могу, а вот в субботу с 11 до 12, я весь в Вашем распоряжении». Подобные заявления должны натолкнуть на мысль, мастер не видя и не зная пианино с особой категоричностью, а самое страшное с уверенностью Гуру «наладит» ВСЕ за час, лишь бы была готова оплата 2000р. Если же на том конце трубки, Вас внимательно выслушивают и не прерывают, задают наводящие вопросы, живо интересуются о целях и задачах, высказывают некоторые сомнения о целесообразности настройки Вашей «Беларуси», вероятнее всего, что на проводе с Вами беседует действительно настройщик и в перспективе есть вероятность пригласить его на осмотр.

Но подобная практика очень часто может разочаровать клиента, в момент непосредственного контакта с мастером. По телефону, все, о чем говорится, будет ненавязчиво «гладко-келейно», но при вызове, мастер заявит о новой, дополнительной оплате за свои услуги, выявит «кучу, требующих безотлагательных решений вещей, о которых Вы и подумать не могли, приглашая на консультацию». Вы ведь хотели только настроить свой инструмент. Поэтому я бы очень не советовал искать настройщика по всякого рода объявлениям, в том числе и по интернету. Большинство сайтов провозглашают огромное количество услуг по обслуживанию фортепиано, но так ли это в действительности, столько ли стоят их услуги, отмеченные в релизах цен, и уж чему не стоит доверять в первую очередь, так это пестрящими фотографиями со знаменитостями.

Поясню почему. Максиму Галкину, настройщик разрекламированного сайта возможно и настроил рояль, но будет ли данный настройщик также качественно настраивать Ваш инструмент? Оптимально бы было решение пригласить мастера настройщика по совету-рекомендации своих друзей, не плохо бы, если есть возможность оценить его работу, посетив уже настроенные им пианино. Чем больше Вы будете располагать положительной информацией о предполагаемом потенциальном приглашенном настройщике, тем больше вероятность в успехе операции.

По стечению обстоятельств и Божьей помощи Вам удалось получить телефон мастера, так что же необходимо оговорить с ним по поводу предстоящей настройке. Далее я буду рассматривать слово «настройка», а именно выравнивания в соответствии с необходимым стандартом звуков Вашего пианино. Главный вопрос с Вашей стороны будет следующим: «На какой срок он гарантирует стабильность строя, на месяц, год?» Если в ответ прозвучит фраза: «я гарантирую, что год мы с Вами по-хорошему не встретимся. А, в случае рекламации, я по первому требованию приду и исправлю несоответствия» — следует с некоторой долей скептицизма доверять такому заявлению. В противном случае, когда за рекламацию придется вновь вносить оплату, лучше отказаться. И, это не сколь предубеждения в некомпетентности настройщика, а скорее в особенностях конструкции фортепиано.

Так в чем же эти особенности. Или почему нельзя надолго обеспечить строй фортепиано.

Конструкция фортепиано, как было описано ранее, уходит своим корнями в глубокую древность и в настоящее время в техническом плане не претерпела существенных изменений. Используемые материалы и методы профилактики ремонта и технического обслуживания также остались в угоду классической традиции без изменения. Однако я не ставлю целью данной статьи подробно излагать «слабые места» в обслуживании пианино, это прерогатива специалистов и практиков. Одно лишь могу заявить открыто и прямолинейно, как я уже описал ранее, невозможно на продолжительно долгий период времени выполнить настройку пианино. Поэтому очень часто дети в музыкальных и прочих заведениях в течение года вынуждены обучаться на непригодных пианино, а в конце года директор приглашает в актовый зал настройщика. У родителей и приглашенных гостей складывается «положительное» впечатления от выступления и заботе об учениках со стороны педагогов и администрации».

Если правильно выразить мысль, то с технической, физической точки зрения «настройка, темперация звуков фортепиано-это фиксация на непродолжительный отрезок времени звуков в определенной частотной зависимости, подчиненных своим звучанием понятием «классического 12 ступенного лада». Почему «непродолжительной» фиксации? Причина в несовершенстве конструкции фортепиано. Даже не беря во внимание квалификацию настройщика, качество инструмента, климатические условия, атмосферное давление, качество материалов из которых изготовлен наш инструмент, он быстро расстраивается, причем это не, просто домысел, а реально проведенные опытным путем исследования. «Скорорасстраиваемость» пианино обусловлено весьма примитивным механизмом крепления струн. Имея в наличии всего лишь самый дешевый цифровой тюнер, мы с легкостью убедимся, что по истечению, скажем недели, показания не соответствуют необходимым колебаниям. Хотя сам настройщик, во время работы показывал нам измерения, где нота «ля 1» =440, мы сами это видели!

Как было сказано ранее и, подытоживая все вышесказанное, хотелось бы отметить, что под понятием «настройка пианино» следует понимать условное, с определенной долей погрешности некоторого соответствия звуковысотного положения звукоряда нашего фортепиано. Отвечая на вопрос: «сколько стоит настроить пианино?», мы должны отдавать себе отчет, что платим лишь за «условный строй», который устраивает нас в силу понимания предмета «настройка пианино». Отсюда вытекает главный вывод-ответ на поставленный вопрос: «Сколько стоит настройка пианино?», ровно столько, сколько просят за свои услуги настройщики и насколько кошелек клиента позволяет платить за собственные заблуждения. Два этих основных фактора: недолговечность фиксации и человеческий фактор необходимо признавать как объективную реальность и исходя из этого, если есть возможность заменить фортепиано на инструмент лучшего качества. Искать более квалифицированного и честного настройщика, либо приобрести или изготовить самостоятельно настроечный ключ, подстраивать «нестроющие» звуки, постепенно постигая основы темперации. Если нет возможности пригласить специалиста, самостоятельно настроить также проблематично, смело покупайте цифровое пианино, которое Вас «не подведет» никогда.

Источник: <a href="http://donguluk.ucoz.ru/">Tuning piano, children, music</a>

Сага об утопленном, но ожившем вновь пианино. ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Fri, 06 May 2011 21:00:00 GMT

Сага об утопленном, но ожившем вновь пианино.

07.05.11

Хронология восстановления работоспособности пианино, для профессионалов и дилетантов
Утренний телефонный звонок четверга, прервал мои текущие планы по ремонту и настройке очередного советского пианино. Я уже собрался выходить из дому на заказ, когда взволнованный женский голос, попросил о незамедлительной помощи. В тот момент, не скрою, я испытывал, скорее, лишь сострадание к хозяйке «Петрофа», которая повествовала о трагедии. Я попросил ее перезвонить, так как чтобы выехать на место, необходимо было отменить плановый заказ.
Надо сказать, что весенний паводок этого года коснулся прямо или косвенно едва ли не каждого жителя Уральска. Кто-то потерял дом и имущество, гаражи, автомобили. Многие дачи и гаражные кооперативы до сих пор находятся в водном плену стихии. Трагедия людей усугубляется еще и тем, что под натиском сложившейся ситуации они перестают верить в завтрашний день, так как для многих «большая вода» это шаг в нищету.
По приезду на место я обнаружил удручающую картину, в большой зале с высоким потолком, хаотично разбросанные вещи, груды ила и нечистот, перевернутая дорогая мебель, пришедшая в одночасье в негодность, запах плесени и холод. Должен отметить, что это был первый день, когда стало возможным добраться на место по автомобильной дороге. Целую неделю этот элитный поселок в пригороде города был отрезан, и только самые смелые, смываемые потоками океанской стихии на лодках проплывали к домам, пытаясь что-то спасти. Накануне мне приснился сон, что забавно цветной, что случается крайне редко, может потому, что я дальтоник. Два китайца, оба небритые в красивых ярко красных атласных халатах с длинными рукавами до земли, как будто зовут меня за собой. И язык, на котором они говорят похоже не китайский, и смеются они как-то заискивающе неласково, я иду по дороге за ними, дорога кончается и упирается в непреодолимую водную преграду… Вот и будь тут материалистом.
День первый (21 апреля).
Пианино… Дорогой и очень хороший с точки зрения эксплуатации, чарующий своим звуком «Петроф», всем своим видом молчаливо вопрошал «Warum? «И, не было в тот момент ответа на этот «мокрый вопрос» не инструмента, а какого-то, если угодно музыкально-одушевленного существа. Кадрами из известного фильма «Пианино», настолько насыщенный человеческими чувствами, совершенно разными – прекрасными, возвышенными, пугающими, низменными, банальными, глупыми, высокими, простыми и запутанными, промелькнула в моем сознании, немая музыка пианино-утопленника, обращенная ко мне, как мастеру (ой, даже самому кажется нескромно, скорее некому ремесленнику, освоившему несколько несложных и общеизвестных приемов) по настройке и ремонту музыкальных инструментов. В тот момент, я просто не в праве был отказать в услуге по реанимации инструмента, но четко предупредил хозяйку, чтобы она молилась, потому, что успех операции, зависел, не сколь от моих профессиональных качеств, а от степени повреждений, возникших в результате «водной пропитки» частей фортепиано.
Здесь следует отметить, что ранее мне не приходилось, в своей практике сталкиваться с подобной ситуацией. Были случаи, когда, инструмент находящийся этажом ниже, заливался соседями. Как правило, владельцы таких пианино оперативно связывались со мной, и я, откладывая ранее запланированные визиты, выезжал «спасать» их пианино. Не удалось спасти лишь один инструмент. Там ситуация была следующая, аквариум (5литров), установленный на пианино, дал небольшую течь. Хозяева во время не заметили, а когда обратились ко мне, то было уже поздно, вербильбанк дал несколько трещин и восстановление такого инструмента, увы, без дорогостоящих затрат по замене базовых узлов пианино стало невозможным.
Следующим моим решением было скрупулезное выяснение обстоятельств и фактов затопа и их негативных последствий для инструмента. Так, со слов хозяйки я узнал, что трагедия произошла в ночь с 13 на 14 апреля. В начале третьего часа ночи в окно постучали работники МЧС и настоятельно потребовали, чтобы все незамедлительно покинули дом, прихватив документы. Следует отметить, что 13 днем хозяин ходил на берег, чтобы посмотреть на подъем Чагана и ни что не предвещало трагедии. 14 апреля, дом и вся прилегающая на многие километры территория, были затоплены. Оставшаяся отметка уровня воды превышает уровень окон. Хозяин организовал на следующий день экспедицию на лодке. Дом, имущество и «Петроф» ушли под воду. 15 апреля все же удалось пройти в дом, пианино стояло в воде, хотя уровень воды оставался еще чуть ниже клавиатуры.
Данное обстоятельство несколько воодушевило меня, так как вербильбанк стоял в воде 1-2 суток и теоретически мог и не пострадать катастрофически. А это в корне меняло ход ремонтно-восстановительных работ и давало надежду на положительный исход дела. Однако вернемся к нашему «Петрофу».
Весь инструмента был покрыт слоем жидкой зловонной массы, местами по бокам она уже стала подсыхать и, не только тряпкой, смоченной в водке, но и ногтем не отскребалась. Открыв клавиатурную крышку, обнаружил слипшиеся клавиши, при нажатии не издающие ни звука. Это была уже не клавиатура фортепиано, а какая-то инсталяционно-муляжная доска с выставки современного искусства. Пианино перестало быть музыкальным инструментом.
Далее демонтировал верхнюю и нижнюю панели, удалил гаммербанк (молоточковый механизм). Вытащить клавиши, также было не просто. Дело в том, что если клавиши подвергаются излишнему внешнему воздействию влаги, то это ведет к их частичной или полной неработоспособности. Основу конструкции клавиши пианино всегда составляет елка или сосна. Гигроскопичность волокон дерева приводит к разбуханию клавиши и, как следствие, к плотному соединению соседствующих клавиш. Демонтировать такие, набравшие в себя с избытком воды клавиши, не только сложно, но и небезопасно, они в полном смысле этого слова буквально приклеиваются друг к другу, так как в момент самого снятия со штифта (штырька), она может лопнуть, разломиться вдоль или пополам.
Мне к счастью удалось снять наши клавиши «без потерь». В тот момент, когда я уже снимал последние клавиши, хозяйке удалось разжечь камин. Вырвавшиеся из под подмокших поленьев языки пламени, давали не только свет (электричество по известным причинам отсутствовало), но и надежду на то, что жизнь продолжается. Я расположил клавиши под углом таким образом, чтобы их нижняя часть проветривалась. Далее снял клавиатурную постель, ту часть инструмента, на которой вмонтированы клавиши и расположил поодаль под углом недалеко от камина. Через каких-то полчаса зала стала постепенно прогреваться, погода немного разверзлась, тучки ушли, зачирикали, улетевшие на время потопа воробьи, и первые лучи солнца прорезались через грязные после потопа стекла окон. Природа давала нам понять, что не стоит унывать, а надо только собрать все силы в кулак и продолжать жить, бороться за спасение нашего «Петрофа».
Положительным моментом первого дня спасения инструмента стал тот факт, что сняв гаммербанк, я обнаружил, что строй не пострадал. Струны в хорах строили, причем давали правильный тон. Где-то сохранились октавы и кварто-квинтовый круг. Этот факт убеждал меня, что при грамотных, взвешенных и технически обоснованных решениях, возможно достижение положительного результата. И все последующие работы будут сводиться к сушке-проклейке деревянных деталей.
Проконсультировавшись по телефону с инженером- технологом одного из заводов Уральска, я принял решение не опускать первоначальной сохранившейся фиксации всех колков инструмента. Считаю, что это было самое главное и принципиальное решение, принятое мною. Риски были огромны, но инженер-технолог подтвердил правильность моего решения. Следует пояснить, что пианино устроено таким образом, что струны натянуты на специальные штырьки (колки), которые при помощи ключа обеспечивают необходимую жесткость их фиксации. Они находятся в верхней части пианино и запрессованы в особую деревянную часть (вербильбанк) изготовленную из дельтадревесины (многослойной и качественной фанеры). Слоя шпона в процессе изготовления заготовки вербильбанка проклеены меж собою и просушены под давлением. В обычном, сухом состоянии, вербильбанк прикручен огромными шурупами-саморезами к чугунной раме, которая закреплена в свою очередь к массивному деревянному корпусу.
Исследуя верхнюю часть вербильбанка, а также нижнюю позади пианино, я не обнаружил вытекшего клея, что дало основание предположить, что клей не растворился и оставался в своих соединениях. Он находился в пластичном, размягченном, желеобразном состоянии. Я решил, что по мере высыхания, он сохранит свои клеящие свойства, распределиться, а точнее сказать останется там же, где и был изначально и обеспечит стабильное взаимоположение основных узлов инструмента (вербильбанк, чугунная рама, футор, дека).
В дальнейшем, при анализе высохших деревянных, текстильных и кожаных деталей механизма, я убедился, что клей застывал «мертво», и случайно сдвинутые взаимные детали восстановить не представляется возможным, так как дерево и текстиль разрушались при попытке сдвинуть детали на место.
Удалив гаммербанк, а точнее сказать то, что от него осталось, все детали (молоточки, демпфера и фигуры) размокли до не узнаваемости, приступил к удалению зловонной массы с цокольной части пианино. Сначала выковыривал грязь тонкой широкой деревянной щепкой, затем протирал до сухости вафельными хлопчатобумажными полотенцами. Протирал также все деревянные детали, но подумал, что сейчас важнее протереть струны и колки, по мере их подсыхания они мгновенно покрывались следами коррозии. Тогда я попросил хозяйку, чтобы она нашла мне керосин, керосин не только эффективно удаляет ржавчину, но, обладая смазывающими свойствами, предотвращает ее появление и развитие. После затопа искать керосин в доме не имело смысла, и мы откомандировали нашего водителя Олега на рынок. Через полчаса он привез литр авиационного керосина. Пока он ездил, я протирал струны и их соединение с колками, полотенцами, затем, в течении последующих шести часов, протирал струны и колки салфетками, смоченными в керосине.
Далее разложил в нижней части пианино куски пенопласта, заботливо предоставленные хозяином дома. Казалось, что работа не закончится никогда. Стало довольно сумеречно, и я принял решение доставить молоточковый механизм к себе на городскую квартиру, так как оставлять его не представлялось целесообразным, по причине отсутствия отопления в котедже. По приезду домой, я со своим ассистентом, разложил просыхать клавиши и частично демонтировал гаммербанк. От интенсивной, многочасовой работы буквально слипались глаза, и не слушались руки. Мы смогли при помощи хлопчатобумажной тряпки, смоченной в средстве для мытья посуды «Золушка», оттереть от грязи все клавиши. Надо отметить, что в тот день в нашей городской квартире шел полным ходом ремонт, а именно покраска полов. Даже в обычные дни мы не избалованы лишними квадратными метрами, а тут, повсюду лежали хаотично разложенные замокшие детали пианино, стоял невыносимо устойчивый запах китайской краски и самое неприятное – мне негде было лечь спать. Положив матрац прямо в ванной, я уснул «без задних ног», часы показывали третий час ночи. Бог испытывал нас на прочность.
День второй (22 апреля).
Последствия ущерба деревянных деталей были более значительны, чем я предполагал первоначально. Пришлось потратить весь день на просушку и проклейку клавиш, молоточков, и фигур. Практически все кожаные и суконные детали фигур отклеились, молотки, если их можно было так назвать, пришли в негодность. То есть, в своей нижней части вклейки (гаммерштиля) в посадочное место, крутились, клей представлял собой желеобразную густую массу. Это обстоятельство усугубило их дальнейший ремонт, так как я планировал удалить старый клей и вклеить их при помощи ПВА, но на утро обнаружил, что они пристыли «мертво». В процессе транспортировки, некоторые из них изменили свое положение в посадочном месте, и их вновь пришлось размачивать, чтобы изменить угол удара рабочей части. Три гаммерштиля вымочить не удалось, они сломались. Часть (12) молоточков при просушке, еще на месте, в первый день разорвали фиксирующие скрепки между фетровой частью и деревянной головкой (керна) молотка. Впоследствии их пришлось заменить. День прошел в напряженном состоянии работы по чистке от высохшей грязи молоточков и проклейке мелких деталей.
День третий (23 апреля).
С обеда до вечера занимался непосредственно чисткой пианино. Еще раз прошелся по струнам керосином. Хозяйка, по совету внука, купила риса. Я поддержал ее и рассыпал на цокольную часть, в том числе, и со стороны футора около 4 кг. Как оказалось, это было сделано не напрасно. Я насыпал рис на газетные листы и через день они отсырели, отчасти зерна риса также разбухли. К вечеру установил подклавишную постель. К счастью она не деформировалась и без всякого усилия стала на свое место. В самом крайнем секторе басового штега, с правой стороны, обнаружил небольшое отслоение. При помощи ПВА проклеил это место и установил распорку. Когда уже вечерело, в очередной раз проверил строй. К счастью, значительных расхождений не наблюдалось. Для чистоты эксперимента подстроил нестроящие ноты в хорах. Басовый диапазон я проверил еще с утра. Здесь фальшь совсем отсутствовала. Это укрепляло нашу веру в успех операции. Трещин или каких-либо повреждений между чугунной рамой и вербильбанком не наблюдалось. Сам вербильбанк не трескался.
День третий (24апреля). Пасха.
В моей жизни Пасхи бывали разные. Были Пасхи, еще в советские времена, когда в них было, что-то нарочито запретное, крашеным яичком и куличиком вкусный и непонятный праздник для нас неокрепших умом детей. Когда православный, тогда еще многочисленный русский народ города Уральска, торжественно, хлебосольно, разгульно-пьяно и с какой-то искоркой надеждой отмечал этот Великий Праздник. В этом году, проходя по неотложным делам по проспекту В. И. Ленина (ныне Достык) около полудни, не было ни то, что какого-либо праздничного движения масс, но если, так можно выразиться на улице попадался редкий прохожий. Автотранспорт, казалось, как будто тоже куда-то уехал из города. Со слов родителей, побираться тоже никто не приходил. Я лично встретил в районе Педагогического нститута небольшую ватагу казахских ребятишек от 2 до 6 лет, девочек и мальчиков, которая решив, что я азиат, обратилась ко мне на казахском. Я понял, они сказали, что «у русских сегодня праздник». В руках у каждого был пакет-маечка с немногочисленными яично-конфетными трофеями. Моя Пасха ожидала меня дома. Вплоть до 12 ночи, я совместно с родителями продолжал ремонтно-восстановительные работы гаммербанка. Прости Господи, что ни на час не смог приостановить моей работы.
День четвертый (25апреля).
Погода задалась с утра теплая и солнечная. Мне было необходимо сходить на заказ, так как у одной девочки на инструменте фальшивило несколько нот, а вскоре приближались экзамены по специальности. Мама девочки очень сильно попросила меня прийти и устранить дефекты. Распорядившись по поводу дальнейших ремонтно-восстановительных молоточковых работ, я удалился на заказ. Вернувшись, убедился, что при всем притом, что мои ассистенты тщательно и упорно клеят молотки и клавиши, конца края этой «клейке-енке» не видно. Отобедав, присоединился к ним и до вечера собрал половину молотков и все фигуры.
День пятый (26апреля). Перелом.
С утра за мной отправили автомобиль и, погрузив собранный гаммербанк с молотками, проследовал на место. Установка клавиш заняло много времени, но я и не спешил, так как четко понимал, что при сборке не должна сломаться, ни одна клавиша. Проклеенные суконные посадочные места клавиш, отказывались вставать на штифты, и поэтому приходилось при помощи пинцета и специальной отвертки расшатывать ткань. При этом нельзя было, и переусердствовать и сильно разупрочнить отверстия под штифты. Часов до трех только и смог установить треть клавиатуры и приклеить демпфера нижнего диапазона. На кадрах хроники в этот день я демонстрирую свои первые положительные итоги: работу клавиатуры и полноценную работу клавиш басового регистра. Первые звуки пианино, прорывающиеся наружу, воодушевляют на работу не только меня как мастера, но и радуют хозяйку, работников и заставляют скептиков, не верящих в положительный исход операции, временно помолчать…
День шестой (27апреля).
Нудная и неиссякаемая работа продолжается. Устанавливаются наконец-то все клавиши и молоточки, вклеиваются все демпфера. Установка правой педали и последующие музыкальные мотивы, исполняемые на инструменте, вселяют надежду и гордость не только за себя, но и за изготовителей этого прекрасного инструмента. Ресурс пианино, «пережившему» такую нагрузку, явно изначально был предопределен значительно выше его реальных возможностей. Браво, «Петроф»!
День седьмой (28апреля).
Свершилось! Инструмент играет. Не смущает неправильно звучащие звуки и западающие молотки, отказывающиеся возвращаться наверх клавиши. Душа поет и не чувствуется никакой усталости. Целый день идет подгонка деталей и механизмов. Заменил в нижней части пианино, разложенный на газету рис. В этот раз рис уже не намок, немного отсырела газета со стороны дека-футор. Молю Бога, чтобы послал мне силы закончить начатое дело. К вечеру подстраиваю пианино и, уезжая, прошу завтрашний день на отдых, так как сильно устал.
День восьмой (29апреля). Отдых.
До обеда сплю и много кушаю. Строю детальный план на завтрашний день.
День девятый (30апреля). Свет в конце туннеля.
Наконец-то правильные звуки, полноценное глушение демпферов, четкая работа фигур. Настроив одну из октав (малую), жду результата. Только бы не лопнули струны, не «поплыл» строй. Во время вынужденных пауз, совместно с хозяйкой, протираем с водкой панели, крышку, деку, можно сказать чистим все доступные места инструмента. Не подведи меня, «Петроф». Можно уже и настроить и выставить недостающие педали, но я ловлю себя на мысли, что негоже спешить, когда большая часть рисков позади. Усталость укрепляет мое сознание закончить работу и продолжить завтра, на «свежую голову».
День десятый (1 мая). Finita la comedia.
«Последний бой, он трудный самый». По приезду на место, долгое время не решаюсь приступить к работе. Приятно то, что строй не «расплывается», молотки за редким исключением, «бьют» отлично, клавиши не западают. Вынимаю рис. Он на этот раз совсем сухой. Далее подгоняю молоточки, устанавливаю левую педаль и модератор. До обеда только и делаю, что настраиваю. После обеда боюсь прикоснуться к клавишам, а вдруг не «держит» строй. Но пианино звучит правильно. А главное, в этих звуках появляется какая-то жизнеутверждающая сила. Пианино вновь стало субъектом музыкально-эстетического, «живого мира». Подобно человеку, перенесшему тяжелейшую операцию, возвращающемуся к новой жизни, оно, то ярко и весело поет о своей интересной новой жизни, то, как бы «вспомнив» безудержные холодные апрельские воды, плачет о недавнем перенесенном горе. Я играю, хотя силы на исходе, рада хозяйка и хозяин. Прибывшие друзья из Саратова радуются вместе с нами. Мы снимаем последний фильм на отремонтированную после затопа видеокамеру, которая по воле судьбы, также приняла апрельские ванны уральского потопа 2011г.
Эпилог.
Десять дней апреля стали для меня днями откровения. С самого начала, не поддавшись панике и страху, я принял решение во, чтобы то не стало «вернуть пианино к жизни». В моем стремлении я чувствовал поддержку со стороны моей семьи, моральную и материальную помощь владельцев пианино, на всех этапах работ. Чувствовал человеческое присутствие и поддержку со стороны работников и, людей откликнувшихся на беду «потопленцев». Спасибо всем Вам, кто был со мной в эту непростую декаду апреля. Мир Вашему дому. Пусть никогда подобная трагедия не повторится. Но не стоит и забывать о том, что произошло. «Петроф», играй и радуй хозяев своим звуком! Пусть о наводнении в Уральске свидетельствует, лишь метка уровня воды, оставленная после затопа на фасаде хозяином дома, да кадры, снятой нами хроники, тех трагичных дней.
Хронологию восстановления в картинках можно посмотреть в фотоальбоме и нескольких клипах, которые удалось отснять только после того, как была восстановлена после затопа камера.

Еще раз о подготовке авиационных кадров в Казахстане. ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Wed, 19 Jan 2011 22:00:00 GMT

Еще раз о подготовке авиационных кадров в Казахстане.

Уральская газета «Надежда» опубликовала в № 2 (404) от 13 января 2011 года статью Дмитрия Терещенко, в которой он поднимает вопрос о создании в нашем городе филиала Рижского авиационного института по подготовке авиатехников. Приводится позиция Министерство образования и науки РК, которое под разными предлогами тормозит решение этого вопроса.

20.01.11

Работники Министерства образования сомневаются в том, что Рижский институт сможет создать адекватные условия для подготовки специалистов в Уральске. В письме вице-министра образования Серика Ирсалиева в МинТрансКом говорится: «Академия гражданской авиации имеет возможность полностью выполнять государственную программу. Считаем, что нет необходимости открытия филиала учебного заведения в Уральске».

Положением дел в отрасли обеспокоен депутат мажилиса Аманжан Жамалов. Как выяснилось, 9 декабря он направил запрос на имя премьер-министра, в котором поднял проблему дефицита инженерно-технического персонала в авиакомпаниях. В своем комментарии газете «Надежда», он сказал: — Министерство образования недопонимает важность вопроса, — уверен мажилисмен. – Они, видимо, боятся, что филиал Рижского института окажется некачественным, как некоторые филиалы российских и иных вузов в Казахстане, дипломы которых ничего не стоят.

Поскольку на сайте газеты отсутствует техническая возможность комментировать размещенный материал, счел возможным опубликовать свои соображения по этому вопросу здесь.

«Беспокойство» депутата Аманжана Жамалова проблемой подготовки авиационных кадров в Казахстане безусловно актуально. Только почему именно в Уральске. Отрасль в определенной перспективе нуждается в таких специалистах – это факт, но решать его подобным образом было бы несколько недальновидно, а для отрасли в целом даже опасно. Авиация не такая отрасль, которая могла бы руководствоваться местническими понятиями и интересами. Фактически г-н депутат «низвергает» на нет работу всех авиационных ВУЗов страны, обвиняя в том, что «дипломы нашей академии не котируются в международном сообществе». Да, это пока так и тому много причин, причем часто и не зависящих напрямую от деятельности наших институтов и академий, их материальной базы и квалификации профессорско-преподавательского состава.

Да, авиация Казахстана, после упразднения самостоятельного комитета гражданской авиации и вхождения этой структуры в Министерство транспорта РК, «потеряла свое лицо». Явное недофинансирование отрасли привело ее к существующему, прямо скажем, незавидному и неконкурентоспособному положению. Только поэтому материально-техническая база нашей Академии устаревает, а профессорско-преподавательский состав не в состоянии повышать свою квалификацию должным образом и только поэтому не имеет возможности получить необходимые международные лицензии.

Немаловажен, если не назвать его основным, факт того, что конкуренция в авиации настолько обострена, что западные авиакомпании буквально «выдавливают» отечественные. И довольно часто только поэтому затруднено и получение соответствующих сертификатов в соответствующих международных органах.

Депутат предлагает довольно оригинальный вариант «обойти» все эти трудности и обеспечить подготовку наших специалистов силами иностранных ВУЗов, поставив тем самым деятельность всей авиации Казахстана в необратимую от них зависимость. А местные Казахстанские ВУЗы и другие учебные заведения, видимо, должны естественно «отмереть», как не «выжившие» в конкурентной борьбе. По крайней мере, такое развитие событий вполне прогнозируемо, даже, можно сказать, прямо следует из его заявления по этому вопросу, хотя г-н депутат и не посмел (или не захотел) его озвучить, видимо, чтобы не быть обвиненным в его не совсем патриотических настроениях, что для г-на депутата, естественно, недопустимо.

Вот только аргументы, которые приводит депутат, мягко выражаясь, плохо поддаются логическому осмыслению. Он справедливо, руководствуясь проверенными на практике случаями некачественной «подготовки специалистов некоторых филиалов российских и иных вузов в Казахстане, дипломы которых ничего не стоят», противопоставляет им латышей, которые «смогут готовить выпускников, которые на высоком уровне будут обслуживать все типы самолетов». И это выдается за главный аргумент открытия в Уральске филиала Рижского института транспорта.

Что из себя представляет сегодня Рижский филиал института транспорта. Вопреки сложившемуся в авиационных кругах мнению, сегодня он уже не выпускает специалистов с высшей подготовкой, то есть инженерный состав, наиболее востребованный в современных условиях, филиал института, в лучшем случае, сможет подготовить авиационных техников, причем уровень их подготовки, с учетом материальной базы Уральска, подлежит серьезному сомнению. Ранее РКИИГА входил в мировую элиту высших авиационных учебных заведений, имел современную и постоянно обновляемую материально-техническую базу и высококвалифицированный профессорско-преподавательский и инженерный состав. Союзное значение института позволяло в полной мере поддерживать необходимый уровень подготовки квалифицированного инженерного состава по многим авиационным профилям и специальностям.

Сегодня же, когда институт имеет чисто республиканское подчинение, всего этого нет. Нет в нем «авиационной концентрации», институт просто «распылился» в общем транспорте до такой степени, что даже чисто политические мотивы (вхождение Латвии в Евросоюз и НАТО) не смогли обеспечить его лицензирование для выпуска специалистов гражданской авиации высшей квалификации, просто «не поднялась рука» у международных органов, выдающих лицензии на подобные виды деятельности, так как от уровня подготовки авиационного специалиста постоянно зависят жизни сотен и тысяч людей, а база и профессорско-преподавательский состав, в его теперешнем состоянии, видимо не позволяют достичь необходимого уровня подготовки. Фактически институт ведет подготовку авиационных техников, который раньше в Союзе готовили несколько средних специальных заведений.

Нужны ли Казахстану такие специалисты, безусловно, нужны. Но вот достижение этой цели, на мой взгляд, не совсем оправдано предлагаемыми мерами и имеет узкий и бесперспективный для всей отрасли путь. Ведь всем известно, что даже самый «красивый» диплом останется бумажкой, если за ним не стоит результат качественной практической подготовки его обладателя, а подготовка специалистов на базе такого «сомнительного» теперь ВУЗа, вызывает вполне обоснованное сомнение.

Тем более, что принимая подобное решение, руководство отрасли и страны в целом, должно осознавать, что за этим «первым шагом» последуют другие и в целом потом трудно будет говорить об авиации Казахстана вообще. Все авиационные перевозки и обеспечение, в короткие сроки (авиация не терпит застоя, это уже мы осознали и достаточно, но пока, на мой взгляд, не безвозвратно, отстали от авиационных держав, именно потому, что неоправданно долго «размышляли» о том, что же делать с авиацией), автоматически перейдут на откуп иностранных компаний. А уж тогда они не будут нас спрашивать, кого, когда и где готовить кадры для своих компаний. И обучение специалистов в иностранном ВУЗе может стать «первой ласточкой» в цепи этих событий, явно негативных для развития суверенного и независимого Казахстана.

Идею, как это не покажется странным, поддерживают и руководители отрасли, как попытку осуществления перехода к самостоятельной подготовке пилотов международного уровня. Справится ли с этим еще одно новое образование, покажет время, очень многое будет зависеть от того, насколько практическая сторона дала организации филиала, будет превалировать над формальным его содержанием. Ведь всем известно, что даже самый «красивый» диплом останется бумажкой, если за ним не стоит результат качественной практической подготовки его обладателя. А это вполне может произойти, учитывая все вышеизложенное.

На мой взгляд, в настоящее время просто необходимо в достаточном объеме произвести финансирование авиационных учебных заведений Казахстана, «поднять» их материально-техническую базу, оснастить современным оборудованием, «поднять» на должный уровень профессорско-преподавательский состав, а затем можно предложить несколько вариантов решений. Сейчас же такой базы авиационной подготовки нет.

Уральское авиационное училище уже имеет некоторый опыт подготовки специалистов, есть минимальная материально-техническая база. Было бы вполне естественно на его базе создать и учебное заведение республиканского масштаба. Но под эгидой, под непосредственным управлением и контролем со стороны «обновленной» и «лицензированной» Академии гражданской авиации. Вот тогда складывается некая реальная структура подготовки авиационных кадров в Казахстане.

Но все это «будет работать», если правительство РК осознает ошибки, приведшие к «распылению» отрасли в целом. Безусловным для этого является выделение структуры гражданской авиации в отдельный комитет, подчиненный непосредственно правительству.

Но самой большой ошибкой, допущенной в необоснованно длительный период «осознания» проблемы, на мой взгляд, является включение в технологию подготовки авиационных специалистов Министерства образования. Слишком уж специфична эта отрасль и недаром во многих государствах мира с развитой авиацией, авиационной подготовкой занимается сама авиация и опыт подготовки специалистов в бывшем Союзе, яркое тому подтверждение.

Министерство образования вполне справляется с общими направлениями подготовки специалистов для неспецифических отраслей, но вот с авиацией оно явно не в состоянии «справиться»; нет, по крайней мере, в периодической печати, обоснованного заключения вопроса подготовки авиационных специалистов, нет профессиональной оценки происходящих процессов, нет конкретных предложений, что только подтверждает авиационный непрофессионализм специалистов министерства, непосредственно занимающихся и несущих ответственность за решение этого, далеко не простого вопроса.

Источник: <a href="http://donguluk2010.ucoz.ru/publ/eshhjo_raz_o_podgotovke_aviacionnykh_kadrov_v_kazakhstane/1-1-0-151">Сайт автора</a>

Обучение музыке и техническое состояние пианино. ⎯ статья компании «ОААО «Ак жол»»

Sun, 19 Dec 2010 22:00:00 GMT

Обучение музыке и техническое состояние пианино.

Практика настройки пианино натолкнула меня на мысль, что одной из главных причин неэффективности обучения детей музыке заключается в том, что очень часто домашние инструменты не являются технически подготовленными к решению пианистических задач. Некоторые подробности я изложил в этой статье.

20.12.10

Таким образом, снижается, а в некоторых случаях делается невозможной работа над главными задачами, поставленными педагогом во время занятий в учебном заведении. Следует понимать, что речь идет не о самой настройке инструмента (интервалов звукоряда), а прежде всего о техническом состоянии конкретного пианино.

Печально, но факт, что и не все взрослые, и даже не все педагоги-пианисты, способны различать настроенный инструмент от технически правильно отрегулированного. Философия родителей, чьи дети посещают музыкальную школу, сводится к следующей аксиоме: «Тебе же настроили твою пианину, так будь любезен играй на ней и не жалуйся!» Таким образом, родители не понимают, почему у ребенка в школе вроде бы все получается и учитель даже хвалит, а дома он начинает нервничать и занятия превращаются в пытку.

Необходимо четко уяснить, что настройка пианино является базовым элементом обслуживания инструмента, но далеко не единственным. Главным все же является уверенность, особенно, начинающего пианиста в правильности работы и согласованности работы узлов и механизмов инструмента.

В своей постоветской практике, я в этом убедился и всегда призываю пианистов первоначально решить, какие технические задачи может и должен решить мастер-настройщик, прежде чем приступит непосредственно к самой операции настройки. Это связано с тем, что в настоящее время очень часто приходиться работать с недорогими и, соответственно, малопригодными для систематических занятий фортепиано.

Позволю привести пример, такой технической недоработки, как регулировка молоточкового механизма. Одна клиентка, договариваясь о настройке своего инструмента, обронила следующую фразу: «Дескать, «пианина» играет отлично, две ноты «западют», и одна нота играет не так.» Однако, придя на заказ, я обнаружил, что пианино настроено на тон ниже и практически все молоточки в хорах не отрегулированы, в некоторых случаях бьют по одной струне, а то и вовсе по соседнему звуку. Хозяйка планировала, что я задержусь не более часа, так, во всяком случае, поступил предыдущий настройщик. Каково же было ее удивление, когда я поинтересовался о времени следующего визита на следующей неделе.

«Токкату» я отрегулировал и настроил в камертон, маленькая дочка хозяйки была счастлива, но у меня осталось какое- то, необъяснимое чувство вины перед ребенком, который страдал более двух лет от нерадивости горе-настройщика и недопонимания взрослых.

Очень часто, в настоящее время, в музыкальных школах инструменты, не отвечают элементарным техническим требованиям, что в свою очередь существенно снижает эффективность работы педагога.

Источник: <a href="http://www.donguluk.ucoz.ru/">Сайт автора</a>